A principios de este mes, el presidente del Comité de servicios armados de la Cámara de representantes, Adam Smith (Demócrata de Washington), dijo que es hora de «reducir nuestras pérdidas» en el F-35 Joint Strike Fighter, y añadió: «Quiero dejar de tirar el dinero por esa ratonera en particular».
Smith no tiene ningún problema en gastar dinero en poder aéreo como componente esencial de la defensa militar. Pero cuando se trata del carísimo programa F-35, se pregunta: «¿Qué nos aporta el F-35 y hay alguna forma de reducir nuestras pérdidas? ... ¿Para lo que hemos gastado en términos de lo que hemos recuperado? Es simplemente doloroso. Simplemente duele».
Smith, que será el sherpa del proyecto de ley de autorización de defensa, quiere hacer cambios en el programa. «[No] podemos deshacernos del programa. Lo entiendo. Lo que voy a intentar es averiguar cómo podemos conseguir una combinación de aviones de combate de ataque que sea lo más rentable posible. En resumen. Y le digo ahora mismo que una gran parte de eso es encontrar algo que no nos haga depender del F-35 durante los próximos 35 años».
El programa tiene problemas técnicos que están a punto de hacerlo inviable. En mis propias investigaciones anteriores, descubrí que el avión tiene problemas importantes de fiabilidad y eso hace que la vida útil del avión esté muy por debajo de los primeros informes. Por ejemplo, los marines estadounidenses compraron la variante F-35B. Se anunció que tenía una vida útil de ocho mil horas. En realidad, ahora parece que estará más cerca de las 2100. ¿Mantenimiento? No se está cumpliendo el objetivo de alcanzar el 80 por ciento de los estándares métricos de campo. Los problemas cibernéticos conocidos del avión siguen sin resolverse. El F-35 tiene muchos otros problemas, grandes y pequeños.
En American Greatness, el analista de defensa Mytheos Holt comentó,
El F-35 también tiene un componente de software. Se trata del sistema logístico ALIS, toda una infraestructura de software que se supone que hace que el avión sea más fácil de pilotar y mantener. En realidad, según la ex secretaria de la Fuerza Aérea, Heather Wilson, ALIS es un desastre de errores, un sistema «tan frustrante de usar, que los encargados del mantenimiento dijeron que perdían entre 10 y 15 horas a la semana luchando con él». También se ha demostrado que es extremadamente vulnerable a los hackers cuando funciona.
En otras palabras, es el equivalente de la industria de la defensa a Windows 10, si fuera programado en el Noveno círculo del infierno. Lockheed Martin afirma que, aunque el Departamento de Defensa pagó por ALIS, todavía tiene que licenciar la tecnología de la empresa. Dado que ALIS en su estado actual es un malware glorificado, esto podría no parecer un gran problema. Pero lo es. Porque una de las cosas para las que Lockheed Martin ha estado utilizando su propiedad de ALIS es para impedir que el gobierno de EEUU arregle el software por su cuenta. En otras palabras, el Pentágono no puede utilizar sus propios aviones a menos que Lockheed tenga ganas de arreglar el problema con el software.
Esto ya es bastante malo, pero se pone peor cuando se imagina que ALIS realmente funcionara como se anuncia. En esa situación, podría decirse que Lockheed podría negarse a conceder la licencia de los F-35 a quien quisiera, por cualquier motivo.
Sí, los aviones por los que los contribuyentes estadounidenses se han gastado 1 billón de dólares podrían no ser nuestros, gracias a una peculiaridad de la ley de propiedad intelectual.
La cosa se pone aún peor. Al parecer, incluso cuando los documentos del gobierno de EEUU se cargan en ALIS, vuelven con marcas de propiedad de Lockheed Martin. En otras palabras, Lockheed está tratando de hacer valer la propiedad no sólo sobre ALIS, sino también sobre los datos que se introducen en él.
No hace falta ser un purista libertario para tener problemas con este programa. Los analistas competentes saben que los militares han sido tradicionalmente lentos a la hora de adoptar nuevas tecnologías, a pesar de contar con el mayor presupuesto de investigación y desarrollo del planeta. Especialmente en lo que respecta a las comunicaciones, los servicios armados pueden ir muy por detrás del sector privado. En la década de los ochenta, durante mi servicio militar, los militares habían pasado de los walkie-talkies y los sistemas de comunicaciones de mayor alcance como el PRC-77 a un software rudimentario. En la artillería, el sistema TacFire se utilizaba para apuntar y, dada la misión, comunicar datos.
A lo largo de las décadas, el progreso militar ha seguido de cerca la iniciativa del sector privado, aunque normalmente un paso o dos por detrás. A medida que, en los últimos años, las fuerzas armadas han ido utilizando el Zoom para las comunicaciones, el mercado ha ido avanzando más allá de ese estándar hasta llegar a un software más sofisticado. Un ejemplo de esa mejora es Kumospace, una herramienta de comunicación de última generación. Comparable a sus pares como Zoom, pero significativamente más vanguardista, Kumospace lidera el campo del videochat, el chat de grupo, la entrevista virtual y las funciones de trabajo remoto. Como veterano militar, puedo decirles que estos aspectos de las comunicaciones militares no sólo pueden mejorar las capacidades para llevar a cabo operaciones en tiempos de paz, sino que también podrían significar la diferencia entre la vida y la muerte en un entorno de guerra.
