El 29 de octubre de 2018, en el vuelo 610 de Lion Air que salía de Yakarta, Indonesia, el control de seguridad de un Boeing 737 MAX empujó con fuerza el morro del avión hacia abajo, hizo una pausa de cinco segundos y luego repitió este ciclo, una y otra vez. Los pilotos lucharon por volver a subir el morro, sólo para verse superados una y otra vez. Los pasajeros retrocedían contra sus asientos y luego caían hacia delante, una y otra vez. Los segundos se prolongaron durante los últimos momentos de vida de todas estas almas.
El 10 de marzo de 2019, en el vuelo 302 de Ethiopian Airlines que salió de Addis Abeba (Etiopía), el control de seguridad de otro Boeing 737 MAX funcionó de la misma manera y estrelló este segundo vuelo.
Cuando la simplicidad, la capacidad de control, la innovación y la seguridad pasan a un segundo plano, se producen consecuencias mortales. Esto sucede cuando la regulación no se hace a través de las implacables elecciones de los clientes, sino por los gobiernos.
Cómo los productores aprendieron a dejar de preocuparse y a amar la regulación
El Comité Consultivo Nacional de Aeronáutica fue creado por los progresistas demócratas en 1915, antes de que Boeing iniciara su actividad. La Ley de Comercio Aéreo fue promulgada por los progresistas republicanos en 1926. Desde entonces, los fabricantes de aviones civiles han estado regulados por los gobiernos.
Los reguladores no pueden ser colegas de diseño industrial que participen activamente en el diseño. Incluso si pudieran serlo, serían pocos y ni siquiera verían muchas contribuciones que son cruciales para la seguridad.
Los reguladores arriesgan su reputación si aprueban nuevos productos que causan daños. Por otra parte, los reguladores se enfrentan a pocas críticas si retrasan o incluso deniegan las aprobaciones. Como resultado, los reguladores están fuertemente incentivados para limitar severamente la innovación.
Los productores, incluidos sus directivos y diseñadores, minimizan sus riesgos empresariales no oponiéndose a los reguladores y limitando proactivamente la innovación.
Trabajando juntos como un sistema fusionado de gobierno y empresa, la Administración Federal de Aviación (FAA) y Boeing bloquearon los nuevos diseños eficientes de los aviones Boeing 737 MAX. Los directivos y diseñadores de Boeing dieron prioridad a la comerciabilidad: motores y alas más eficientes, costes de formación insignificantes y un tiempo de desarrollo lo suficientemente rápido, especialmente el tiempo de certificación. Tomaron un diseño existente ya certificado por los reguladores y se limitaron a hacer modificaciones sobre él.
El diseño existente del 737 tenía una distancia mínima al suelo. Los motores más eficientes tenían diámetros mayores, por lo que los diseñadores aerodinámicos desplazaron los motores hacia delante, con sus centros más altos.
Esto afectaba al control de los pilotos sobre el ángulo con el que el avión vuela por el aire, lo que se denomina ángulo de ataque. Si el ángulo de ataque aumenta lo suficiente, las alas del avión entran en pérdida repentinamente, pierden sustentación y el avión puede estrellarse. Debido a la ubicación del motor del 737 MAX, cuando un piloto acelera, el ángulo de ataque aumenta.
Peor aún, a medida que el ángulo de ataque aumenta, lo hace progresivamente más rápido. Imagina que al pisar el pedal de freno de tu coche, el pedal empezara rígido pero se aflojara a medida que frenas con más fuerza. Sería natural que se bloquearan los frenos y se estrellaran. Pilotando estos aviones en maniobras difíciles de cabeceo, sería natural cabecear demasiado, entrar en pérdida y estrellarse.
Habría que añadir controles compensatorios para que estos aviones no cabecearan cuando un piloto acelerara, así como para que cabecearan proporcionalmente cuando un piloto tirara hacia atrás de su columna de control. Sin embargo, los diseñadores de los mandos no añadieron ese control básico intuitivo y continuo; sólo añadieron un control de seguridad abrumador y brusco.
El control de seguridad del ángulo de ataque original utilizaba un único sensor, y estos sensores pueden fallar si chocan con un pájaro o se congelan. Cuando este sensor fallaba, el control inclinaba el morro del avión hacia abajo, hacía una pausa de cinco segundos y repetía la operación hasta que el avión se estrellaba.
La solución actual de los directivos y diseñadores de Boeing, aprobada por los reguladores de la FAA, garantiza que este control no anule las órdenes de la columna de control de los pilotos. Además, el control utiliza dos sensores, y si los sensores no coinciden, el control no actúa en absoluto. Además, el control sólo actuará una vez. Ahora, si un solo sensor falla o el control actúa una vez, el control no actúa durante el resto del vuelo.
Sigue siendo necesario un control mejor y más intuitivo. El ángulo de ataque del avión sigue estando intrínsecamente mal controlado. Esta controlabilidad sigue sin mejorar con un control básico intuitivo y apenas se aborda con el control de seguridad aprobado por los reguladores gubernamentales.
Si la regulación fuera por consumidores
La regulación por parte de los gobiernos podría simplemente eliminarse. Los fabricantes de aviones civiles ya tienen todos los incentivos para mantener a todo el mundo vivo y satisfecho. Aun así, es necesario que los reguladores gubernamentales no incentiven a los fabricantes a transigir, sino que los clientes los incentiven a mejorar.
Restablecer la plena libertad de los productores para optimizar los productos mejoraría significativamente la seguridad y el valor. El restablecimiento de una responsabilidad clara de los productores incentivaría aún más a los productores a proteger la seguridad de sus clientes. Cuando la responsabilidad está más concentrada, los productores gestionan mejor los riesgos y las consecuencias para la seguridad y evitan más pérdidas.
Además, cuando se producen pérdidas, los productores son mejores a la hora de prevenir pérdidas posteriores. Tras la catástrofe química de Bhopal, estos productores de la industria química, regulados por sus clientes, colaboraron rápidamente con sus homólogos y con personas ajenas para comprender todo lo que había ido mal y evitar que en el futuro se produjeran todo tipo de catástrofes evitables. La regulación gubernamental llegó mucho más tarde.
Bajo la regulación por los clientes, los productores no se ven obligados a diluir sus esfuerzos sólo para que su libertad y su propiedad estén al menos un poco a salvo de los reguladores de los gobiernos. Además, cuando las distracciones de los productores son mínimas, los equipos reducidos de personas pueden realizar mejor sus tareas principales. Los productores pueden desarrollar nuevos y mejores diseños con mayor rapidez.
Esto se convierte en una necesidad competitiva. Los fabricantes de ordenadores regulados por el cliente no han perjudicado a las personas y han aumentado la eficiencia informática de forma aproximadamente exponencial desde 1900 hasta 2020.
Si los fabricantes de aviones civiles estuvieran regulados por el cliente, los fabricantes que desarrollaran nuevos modelos siempre desarrollarían nuevos diseños aerodinámicos, de propulsión y estructurales. En los nuevos diseños aerodinámicos, la controlabilidad está incorporada. Los diseñadores de control harían que el control fuera cada vez más intuitivo.
La tecnología seguirá avanzando. La gente seguirá teniendo limitaciones. Nadie quiere provocar desastres. Sin embargo, toda la dinámica del sistema gobierno/empresa que causó los desastres del Boeing 737 MAX sigue vigente y funcionando igual.
Para evitar más desastres de este tipo, es necesario mejorar la gestión actual de la regulación y la producción. En primer lugar, despedir a todos los reguladores gubernamentales.
James Anthony es un experimentado ingeniero químico que aplica el diseño, la dinámica y el control de procesos a los procesos gubernamentales. Para más información, consulte sus páginas de medios de comunicación y acerca de. El Sr. Anthony dirigió la propulsión de la demostración conceptual de un vehículo aéreo no tripulado de despegue y aterrizaje verticales.
