La historia es importante, especialmente cuando la Ciudad de Nueva York se enfrenta hoy a otra crisis del subte.
La historia del sistema de subte de Nueva York ilustra los fracasos de la empresa estatal. los subtes han sido malos durante tanto tiempo que pocos saben cuándo los subtes eran «una maravilla de la ingeniería». Eso fue cuando las empresas privadas de gestión del subte ganaban dinero, hace aproximadamente un siglo.
Hoy en día hay consenso en que los subtes de tinta roja del gobierno son una pesadilla. La agencia estatal que los gestiona ha malgastado miles de millones, perjudicando la economía de la región. Viajar en ellos es una experiencia horrible y peligrosa. Pero estos problemas se han agravado durante generaciones.
«No hay duda de que nuestros subtes están en crisis después de décadas de falta de inversión e inacción», escribió el contralor de la ciudad de Nueva York, Scott Stinger, en un informe de 2017. Dijo que los pasajeros están frustrados.
«La Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA)», escribió el Contralor del Estado de Nueva York, Thomas DiNapoli, en un informe reciente, «se enfrenta a su mayor reto en décadas». Los pasajeros, advertía, «están abandonando el sistema por otras alternativas de transporte».
El informe de DiNapoli «Perspectivas financieras de la Autoridad de Transporte Metropolitano», concluyó que los subtes y ferrocarriles estatales de Nueva York tienen un «servicio deteriorado».
Y eso fue antes de que los recientes problemas de delincuencia y el Coronavirus empeoraran las cosas.
El mayor problema del subte no se menciona en los informes del gobierno o de las noticias: el analfabetismo histórico. Es la ignorancia de cómo el sistema pasó de ser una maravilla a una pesadilla durante décadas de regulación gubernamental destructiva de las empresas de gestión privada y de la operación gubernamental.
Ahora la MTA, que a lo largo de generaciones ha ido recibiendo menos dinero de los usuarios, que a menudo optan por otras formas de desplazarse por Nueva York, recibe más de los contribuyentes neoyorquinos, los más sobrecargados del país, según la Tax Foundation. Pero los neoyorquinos han aprobado repetidamente la subida de impuestos y tarifas para pagar los errores de unas políticas gubernamentales a menudo olvidadas. Sin embargo, hoy la solución es más de lo mismo.
La MTA aprobó recientemente el mayor plan de capital de su historia: unos 51.000 millones de dólares. El director general de la MTA, Ronnie Hakim, prometió que las «mejoras» del sistema «mejorarían la experiencia diaria de los pasajeros».
Los nuevos impuestos para el maltrecho subte y otros sistemas de transporte público también procederán en parte de otro impuesto, un sistema de tarificación de la congestión que sacará más del bolsillo de los contribuyentes. El plan, que pronto entrará en vigor, grava con un nuevo impuesto a los automovilistas que entren en el centro de la ciudad durante la jornada laboral. Con los peajes y los costes de aparcamiento, los automovilistas podrían pagar 50 dólares al día por ir al trabajo, sin incluir la gasolina.
¿Las mejoras prometidas, respaldadas por más impuestos, mejorarán las cosas?
La historia dice que no.
«Si algo ha surgido como una caracterización eterna y universal del subte de Nueva York», escribe Brian Cudahy, «es la búsqueda interminable de alguna salvación futura, alguna resolución no realizada de sus dificultades y la cura de sus males. Se hacen planes, se desarrollan programas, se establecen objetivos. Pero nunca están a la altura de las expectativas iniciales, y debe comenzar un nuevo ciclo».
Cudahy, un opositor a la privatización como la mayoría de los periodistas, escribió eso hace varias décadas. ¿Por qué los neoyorquinos y otros que apoyan la empresa estatal ignoran su atroz historia?
Un mito es propugnado por muchas élites políticas y mediáticas hoy en día en Nueva York y en todo el país. Los líderes políticos, incluidos muchos republicanos, suelen apoyar planes empresariales gubernamentales fallidos. Dicen que sólo el sector público puede hacer ciertas cosas, como hacer funcionar los trenes. Incluso algunos de los supuestos amigos de la libre empresa están de acuerdo.
Nicole Gelinas, del Instituto Manhattan, aboga por una mayor financiación estatal. Me explicó: «los subtes privados no pueden ganar dinero». Esto recuerda el famoso comentario de Ludwig von Mises: «Incluso muchos de los oponentes de los socialistas hablan como socialistas».
En realidad, hubo numerosos éxitos del subte en la época de la gestión privada, 1904-40. Algunas empresas de gestión privada ganaron dinero y lograron grandes cosas.
Aunque el subte de Nueva York nunca fue de propiedad privada, las empresas privadas de transporte operaron en los primeros treinta y seis años del subte bajo un contrato de franquicia de la ciudad. La mejor de las empresas privadas de transporte, la Interborough Rapid Transit Company (IRT), generó grandes beneficios durante los primeros veinte años del sistema. Desde sus inicios en 1904 hasta la década de 1920, la IRT ganó dinero.
En el informe anual del IRT de 1917, la empresa de transporte declaró unos ingresos netos de 23,2 millones de dólares. Esto supuso un aumento de unos 1,5 millones de dólares respecto al año anterior. El IRT también era una buena inversión. Pagó unos 7 millones de dólares en dividendos, según el informe financiero anual del 30 de junio de 1917.
Incluso en la década de 1920, cuando los controles de precios y el aumento de los costes como resultado de la inflación de la Primera Guerra Mundial empezaban a reducir los beneficios, cuando los operadores privados demandaron sin éxito el aumento de las tarifas, el subte seguía dando beneficios. Sin embargo, los góticos del «Buen Gobierno», líderes progresistas a menudo hostiles a la empresa privada porque suele ser rentable, se opusieron a ella, defendiendo un sistema público.
En la decisión del Tribunal Supremo de EE.UU. de 1929, Gilchrist v. Interborough Rapid Transit (IRT), una decisión que afirmaba que la tarifa de cinco centavos no podía aumentarse a siete centavos, los documentos del tribunal documentaron lo que la empresa gubernamental nunca haría: El IRT seguía ganando dinero.
«Para el año fiscal en curso, finalizado el 30 de junio de 1928, se dispone de las cifras correspondientes a los seis primeros meses, y muestran un superávit neto que asciende a 3.687.000 dólares, que supera en 1.609.000 dólares el superávit de los seis meses correspondientes del año fiscal anterior.»
El IRT empezó a perder dinero inevitablemente en los años 30 debido a la congelación de las tarifas. El servicio disminuyó. Aun así, durante años el IRT estuvo bien gestionado. Además de complacer a los accionistas, logró grandes cosas al construir las primeras líneas.
Comenzaron en el Bajo Manhattan y fueron considerados «una maravilla de la ingeniería». De hecho, los neoyorquinos habían estado «una vez enormemente orgullosos» de sus subtes, escribió Robert Caro en su biografía de Robert Moses, «Power Broker» . El gobierno tomó el relevo de la última empresa privada de gestión en 1940 y empezó a destruir sus logros.
«El sistema estaba tan bien diseñado y mantenido que la negligencia sistemática tardó años en hacer mella», escribió Caro.
A la mayoría de los neoyorquinos les encantaba el subte, escribió Caro sobre los días de gloria antes de que el subte se autodestruyera bajo el control del gobierno en las décadas de 1950 y 1960. Pero antes de eso, el éxito del sistema no sólo ayudó a desarrollar la economía de la ciudad; un sistema privado ayudó a despejar los barrios bajos, salvando la ciudad.
Esto se detalló en el libro Tunneling to the Future: The Story of the Great Subway Expansion That Saved New York (La historia de la gran ampliación del subte que salvó a Nueva York), de Peter Derrick, que trabajó como consultor de la MTA.
Escribió que los primeros subtes, los gestionados por empresas privadas, permitían a la gente desplazarse desde los barrios marginales de su lugar de trabajo en el bajo Manhattan a barrios más saludables en el Bronx o Brooklyn.
Entonces, ¿cómo sucedió que la ciudad destruyó un servicio del sector privado que la ayudaba en muchos aspectos?
En la década de 1930, los años de grandes beneficios, o de cualquier beneficio, del subte desaparecieron porque la clase política de la ciudad —desde el santo alcalde Fiorello LaGuardia hasta el corrupto alcalde Jimmy Walker— acordó que la tarifa de cinco centavos nunca debía subir. Así fue hasta que el gobierno tomó el control en 1940. Los dueños del IRT, al igual que los propietarios que se enfrentaban a controles de alquiler, aceptaron vender. Esto supuso un cambio en la economía americana. La ciudad, señaló un periodista libertario en el momento de la venta del IRT, estaba haciendo algo más que comprar una propiedad. Encontró una puerta trasera al socialismo:
«La Ciudad de Nueva York ha establecido un patrón para la nacionalización de los ferrocarriles del país», escribió Frank Chodorov. «Un organismo regulador», continuó, «con poder para fijar las tarifas y obligar al funcionamiento no rentable, exprime el negocio hasta la quiebra, de modo que los propietarios están bastante dispuestos a vender su propiedad a los contribuyentes, y la burocracia mejora su posición.»
Fue un análisis brillante y premonitorio. Se hizo realidad tres décadas después. La masiva bancarrota de Penn Central fue causada en gran parte por el exceso de regulación. Le siguió el nacimiento de la desdichada Amtrak.
Mientras sufrimos con más y más empresa socialista/gobierno en la nación y en Nueva York, tenemos más y más retrasos en el subte. Amtrak se hunde en el abismo del transporte. Por lo tanto, nos corresponde a nosotros —los pasajeros, los ciudadanos sobrecargados de impuestos y los que creen en la propiedad privada— aprender las lecciones de las empresas de transporte gubernamentales en la ciudad de Nueva York y en otros lugares.
En la «empresa» gubernamental no hay beneficios. El servicio es un desastre. La respuesta es clara: el gobierno debe abandonar el negocio del transporte.
