Los defensores de una sociedad libre plantean tan frecuentemente la objeción «¿Quién construirá las carreteras?» o alguna variación de la misma que se ha convertido en un meme. Se han hecho muchos esfuerzos para responder a esta pregunta, incluyendo libros sobre la privatización de carreteras y autopistas. Lo que ha recibido relativamente poca atención es el efecto que la privatización de las carreteras tendría en el papel de la policía del gobierno, lo que resulta sorprendente dada la relación existente entre las carreteras, la policía y los conductores.
De hecho, la mayor parte de lo que hace la policía está relacionado con la carretera. Según el informe más reciente del Departamento de Justicia de los Estados Unidos sobre los contactos entre la policía y el público, más de la mitad son paradas de tráfico, y un 14,6% adicional está relacionado con los accidentes de tráfico. Cuando no están comprometidos de otra manera, los oficiales pasan alrededor del 74 por ciento de su tiempo patrullando, típicamente en un auto. Más del 9% de los arrestos registrados en los datos del Programa de Reporte Uniforme de Crimen (UCR) del FBI de 2018 son por conducir bajo la influencia del alcohol. Lamentablemente, el UCR no especifica qué porcentaje de los 1.147.050 arrestos por posesión de drogas en 2018 fueron el resultado del registro de vehículos, pero hay pocas dudas de que fue una porción significativa. La realización de arrestos basados en paradas de pretexto (el acto de detener a alguien ostensiblemente por una infracción de tráfico menor con el fin de investigar algún otro delito, realizar un registro o determinar si los ocupantes del vehículo tienen alguna orden de arresto pendiente) se considera una buena actuación policial y está respaldada por la Corte Suprema de los Estados Unidos. La erosión a largo plazo del derecho a estar seguro en el propio vehículo, codificado en la Cuarta Enmienda de la Constitución de los Estados Unidos, está bien documentada en la obra de Sarah Seo Policing the Open Road.
Además, los ingresos de las citaciones de tráfico pueden constituir una importante fuente de financiación municipal. Un ejemplo (aunque definitivamente un atípico) es la ciudad de Randolph, Missouri (población 47), que emitió 3.132 multas de tráfico, recaudando un estimado de 148.000 dólares de sus 270.043 dólares de ingresos totales en 2009. Además de las multas de tráfico, una fuente adicional de ingresos para la policía en las carreteras es la confiscación de bienes civiles. La ciudad de Tenaha (1.100 habitantes), en Texas, había confiscado millones de dólares en multas de tráfico antes de ser demandada en 2009. Sin el pretexto de las paradas de tráfico, habría muchas menos oportunidades para que la policía separara a las personas de su dinero en efectivo y otras posesiones.
Sobre la base de estas consideraciones únicamente, parecería que la privatización de las carreteras sería de interés a los efectos de la reforma de la policía únicamente. A la luz de los llamamientos para «desfinanciar a la policía», las actividades de la policía en las carreteras han recibido más atención. El economista Alex Tabarrok ha sugerido la «desvinculación» de la policía de la aplicación de las normas de tráfico:
La responsabilidad de entregar las multas de velocidad y las citaciones debe ser manejada por una agencia desarmada. Poner la patrulla de seguridad en coches amarillos brillantes y hacer que lleven un poco de gasolina extra y cables de arranque para ayudar a los automovilistas varados como parte de su trabajo—hacer agradable la seguridad vial.
Mientras que tal reforma ciertamente suena como una mejora sobre el statu quo, la pregunta es hasta qué punto cambia las prácticas anteriores. En algunos márgenes, los agentes estatales plenamente dedicados a la aplicación de la ley en materia de tráfico pueden empeorar las cosas, en particular sin cambiar el incentivo que tienen los gobiernos para ordeñar a los conductores de fondos. La formación de los patrulleros de tráfico puro sería menos costosa que la de los agentes de policía jurados, por lo que sería más barato poner más de ellos en la carretera. No tendrían que responder a las llamadas no relacionadas con la carretera que se espera que atiendan los agentes de policía, lo que daría a los conductores un menor aplazamiento de su presencia constante. Además, hay pocas pruebas de que el cumplimiento de las normas de tráfico mejore significativamente la seguridad vial de todos modos. Pero incluso si así fuera, sigue habiendo un equilibrio entre la seguridad vial y otros fines, como llegar rápidamente al destino. Al subir a un vehículo, demostramos que no estamos dispuestos a sacrificar todos los otros fines por el de la seguridad.
Sin embargo, si los patrulleros de tráfico desarmados carecen de otras facultades policiales, como la de registrar sin orden judicial un vehículo, incautar bienes que crean que pueden haber sido utilizados en la comisión de un delito relacionado con las drogas o realizar paradas de pretexto, esa reforma tiene el potencial de dar resultados positivos para quienes consideran que la libertad es importante. Sin embargo, una gran pregunta es si los gobiernos estarían dispuestos a renunciar a lo que ha sido una fuente de ingresos tan grande, así como uno de sus principales medios de interceptación de drogas.
Dejar las carreteras en el dominio público, aunque sean vigiladas por buenos agentes de seguridad del tráfico y no por la policía, sigue teniendo una serie de desventajas relacionadas con la aplicación de las leyes de tráfico. El Estado todavía hace las reglas, da licencias a los conductores, decide qué seguro se requiere, y decide cómo se deben hacer cumplir las reglas. Debido a que las carreteras no son de propiedad privada y el pago y uso de las mismas no se contrata voluntariamente, el cálculo económico no es posible. El Estado está en la oscuridad al negociar los mencionados equilibrios entre la seguridad y otros fines. No hay competencia entre los proveedores de carreteras que impida una aplicación demasiado entusiasta de las leyes de tráfico o lo contrario. Si se privatizaran las carreteras (y otras infraestructuras de transporte), los empresarios viales buscarían el equilibrio óptimo entre la seguridad y otros fines, y la capacidad de los consumidores para elegir diferentes carreteras o medios de transporte permitiría que esto ocurriera.
Así pues, incluso dejando de lado las ganancias en eficiencia o la reducción de las muertes en las carreteras, el caso de la privatización de las carreteras tiene mucho que recomendar únicamente en términos de cómo afectaría al poder de la policía para detenernos, registrarnos y confiscar nuestra propiedad.
