Los proyectos estatales se financian con tu dinero, ya sea a través de impuestos o de inflación, la mayoría de las veces ambas cosas. O te quitan directamente el dinero o pierdes poder adquisitivo. El resultado es el mismo, ya que perderás la capacidad de comprar o producir tanto como quisieras debido a estos proyectos. Sin embargo, este es el supuesto coste de vivir en una «sociedad civilizada». Sin estos proyectos, conduciríamos por caminos de tierra, viviríamos en chabolas y trabajaríamos por céntimos al día.
Sin embargo, estos proyectos suelen empobrecer al país. Henry Hazlitt, en Economía en una lección, señaló el aspecto invisible de las obras públicas, como el proyecto de un puente, escribiendo:
Si el puente cuesta 1.000.000 de dólares, los contribuyentes perderán 1.000.000 de dólares. Se les quitará esa cantidad que de otro modo habrían gastado en las cosas que más necesitaban.
Por lo tanto, por cada puesto de trabajo público creado por el proyecto del puente se ha destruido un puesto de trabajo privado en otro lugar. . . . Son los puestos de trabajo destruidos por los 1.000.000 de dólares sustraídos a los contribuyentes. . . . Más constructores de puentes; menos trabajadores del automóvil, técnicos de radio, trabajadores de la confección, agricultores.
El libro también menciona cómo estos proyectos muchas veces ni siquiera necesitan hacerse; no siempre hay que construir un puente. Sin embargo, en nombre del empleo y las elecciones, los políticos invierten el dinero de los contribuyentes en proyectos inútiles. Ha habido numerosos proyectos fallidos emprendidos por gobiernos locales, estaduales y federales, pero me vienen a la mente tres.
Parque Dunkin’ Donuts de Connecticut
La ciudad de Hartford (Connecticut) buscó en 2014 construir un estadio para su equipo de béisbol, los Yard Goats, cuya finalización estaba prevista para abril de 2016 por 47 millones de dólares. La ciudad contrató a Centerplan para construir el parque, pero los problemas empezaron muy pronto. Como se ve en la cronología de la debacle del parque, el presupuesto aumentó a 56 millones de dólares en el verano de 2015. En enero de 2016, la ciudad y los contratistas tuvieron un enfrentamiento, y los contratistas dijeron que la ciudad exigía cambios estructurales y de diseño que no eran posibles con el presupuesto dado.
El proyecto incumplió el plazo y se excedió en 10 millones de dólares del presupuesto. Centerplan fue sustituido por Whiting-Turner, y el parque se inauguró finalmente el 11 de abril de 2017, con un coste de 72 millones de dólares. Esto supuso 72 millones de dólares menos en manos de los contribuyentes de Connecticut. Connecticut ya tiene algunas de las tasas de impuestos sobre la renta más altas del país, que van del 3,00% al 6,99%. Este proyecto no sólo costó Hartford, pero Connecticut en su conjunto.
Subtes de Nueva York
Los pueblos y ciudades que contratan a contratistas privados para obras públicas tienen más éxito que las industrias estatales porque estos contratistas siguen teniendo que competir con otras empresas que quieren sus contratos estatales. En Nueva York, sin embargo, el subte es propiedad de una industria estatal, la Metropolitan Transportation Authority (MTA), que se encarga de su mantenimiento. La MTA emplea a setenta mil personas y ofrece un salario medio de 72.029 dólares al año para los puestos de autobús y de 86.000 dólares para los conductores de metro. Esto no incluye los beneficios sindicales que se les proporcionan. Como la MTA no puede pagar estos salarios sólo con las tarifas, hay que recurrir al dinero de los contribuyentes.
La MTA, según la Comisión Presupuestaria Ciudadana, tiene unos gastos anuales recurrentes de 2.500 millones de dólares más de lo que ingresa. La MTA es una sangría para la economía neoyorquina, ya que ni siquiera puede mantener sus propios trenes y estaciones. El New York Daily News señalaba cómo los subtes de Nueva York podrían caer en un «estado de deterioro» si el programa de construcción destinado a sustituir los viejos sistemas no cumple los plazos previstos.
Otros problemas son la lentitud de los vagones, los campamentos de indigentes en los túneles y la violencia en los vagones. La gente suele olvidar que las primeras estaciones de metro fueron construidas y explotadas por empresas privadas hasta 1940, cuando la ciudad de Nueva York se hizo cargo para mantener las tarifas por debajo de diez céntimos. La tarifa actual es de 2,75 dólares.
El tren de alta velocidad de California
Quizá el proyecto público más notorio de la historia reciente haya sido el condenado proyecto ferroviario de alta velocidad de California, que comenzó en 2008 cuando los votantes aprobaron la Proposición 1A. Esta iniciativa aprobó la construcción de un tren de alta velocidad de Los Ángeles a San Francisco, supervisado y construido por la California High-Speed Rail Authority, con un presupuesto inicial de 33.000 millones de dólares. En 2018, el presupuesto se había duplicado hasta los 64.000 millones de dólares. Quince años después, el proyecto sigue incompleto con un nuevo coste de 100.000 millones de dólares. Baruch Feigenbaum, de la Reason Foundation, declaró en una entrevista con Reason TV: «Están utilizando una vía mixta, por lo que no alcanzará la velocidad que prometieron (220 mph). Como atraviesa el valle central, no cumplirá el horario que se estableció en la iniciativa electoral (2 h 40 min)».
El tren de alta velocidad de California (si llega a construirse) no sólo será el más lento del mundo, sino también el más caro. Como dijo Quentin Kopp, el político que inicialmente impulsó el ferrocarril pero que ahora lucha contra él: «Será un ferrocarril convencional, que en cierto modo es paralelo al servicio Amtrak existente.»
Por qué la empresa privada lo hace mejor
Los defensores de los programas de obras públicas señalan los beneficios sociales de proyectos como los puentes, el metro o el mantenimiento del sistema de abastecimiento de agua. Afirman que, como las empresas privadas buscan el beneficio, cobran de más a los pobres, y la única forma de impedirlo es tener un sistema público.
Sin embargo, la financiación pública no es gratuita, y desde luego no es eficiente. Industrias públicas como la MTA pierden dinero porque pagan a sus trabajadores por encima del nivel de mercado y tienen que recurrir a la financiación mediante impuestos, ya que las tarifas de tren y autobús no son suficientes. Dan Biederman, propietario de Bryant Park en Nueva York, habló con John Stossel sobre cómo el gobierno paga precios superiores a los del mercado pero obtiene un servicio inferior a los del mercado:
Los empleados públicos son tan caros que una de las razones, por ejemplo, de que en Manhattan no se recoja la basura durante el día, es que resulta demasiado caro hacerlo con empleados públicos. . . . El gobierno garantiza que todo le va a salir demasiado caro, así que cuando oyes que el gobierno ya no tiene dinero, en parte es una condición autoimpuesta.
Esto sucede en un monopolio, ya que al gobierno no le preocupa la competencia. Los contribuyentes pierden dinero al financiar un sistema o proyecto ineficiente. El parque Dunkin’ Donuts de Connecticut, por ejemplo, fue contratado a un nuevo contratista privado tras la quiebra del primero. La MTA, en cambio, no tiene competencia directa.
Incluso en el caso de servicios municipales que muchos creen que deberían estar en manos del gobierno, como la basura, el mantenimiento y el agua, la privatización ha ayudado a las ciudades a ahorrar dinero. Governing.com, en un artículo de 2010, informaba de cómo el ex alcalde de Filadelfia Ed Rendell ahorró a la ciudad 275 millones de dólares privatizando cuarenta y nueve servicios municipales.
En casos de mayor envergadura, como los puentes, la Biblioteca del Congreso documentó el puente de Brooklyn durante toda su construcción. El puente fue una empresa privada diseñada por John Roebling y construida y financiada por la New York Bridge Company. Tardó catorce años y tuvo un coste final de 15 millones de dólares, unos 320 millones en dinero de hoy.
La empresa privada puede construir una estructura de este tipo gracias al sistema de precios, que asigna los recursos en función de la demanda de los consumidores. F.A. Hayek explicó su concepción de este sistema en su ensayo «El uso del conocimiento en la sociedad». Libertarianism.org lo resumió así «En un mercado, muchas personas diferentes con sólo un alcance limitado de conocimiento toman decisiones y planes independientes. Los precios sirven como sustitutos del conocimiento que permiten que la comprensión del mundo de diferentes personas se solape lo suficiente como para permitirles coordinar sus planes entre sí.»
Conclusión
Al estudiar economía, hay que comprender que las ideas y las acciones tienen consecuencias, no sólo el aspecto «visible» de las acciones, sino también el invisible. ¿Merece la pena construir un ferrocarril de Los Ángeles a San Francisco? ¿Puede ser rentable? ¿Pueden ser más eficaces unos autobuses con precios más bajos y libertad de circulación?
El proceso de libre mercado utiliza el sistema de precios y es la forma más eficaz de construir y asignar recursos porque proporciona los mejores medios de cálculo económico. Las obras públicas como el tren de alta velocidad de California dependen de asignaciones políticas, lo que significa que son simples transferencias de riqueza que enriquecen a unos pocos a costa de la mayoría.
