El sistema de reembolso de subsidios para automóviles (CARS, por sus siglas en inglés) del presidente Obama, más conocido popularmente como «Dinero por Chatarra», tiene ahora una década de antigüedad.
Para aquellos con recuerdos cortos o que utilizan el mecanismo de defensa saludable de la represión, CARS, promulgado por el Congreso en el verano de 2009, fue un paquete de estímulo de inspiración keynesiana que consiste en un subsidio de $ 3.500 o $ 4.500 para aquellos que deseen separarse de sus ineficientes vehículos usados e «intercambiarlos» por automóviles y camiones de nueva fabricación con mejores índices de kilometraje. El Congreso inicialmente asignó $ 1 mil millones para lo que sería un programa de cinco meses, tanto para estimular la venta de autos nuevos como para mejorar la calidad del aire. Debido a que los $ 1 mil millones iniciales se agotaron en cuestión de días, el Congreso asignó otros $ 2 mil millones, cuyo saldo se agotó muy por debajo del período de estímulo de cinco meses. De acuerdo con la legislación, todos los vehículos comercializados se inutilizaron y se desecharon de inmediato, sus motores se congelaron con sílice de sodio.
No es sorprendente que este programa intervencionista haya sido un fracaso masivo de la política por varias razones muy predecibles.
Primero, ninguna economía se hace mejor al destruir los recursos existentes. Contrariamente al mito convencional, la producción de productos de guerra que pronto serán destruidos durante la Segunda Guerra Mundial no impulsó a los Estados Unidos a salir de las angustias de la Gran Depresión, y tampoco la eutanasia de 690.114 vehículos operacionales «puso en marcha» a los Estados Unidos la industria automotriz en 2009. Ambos esfuerzos simplemente redirigieron los recursos a los sectores manufactureros fuera de contacto con la demanda genuina de los consumidores.
La «falacia de la ventana rota» de Bastiat demuestra cómo la sociedad nunca se hace mejor destruyendo bienes. En el caso del mercado automovilístico, en lugar de tener cientos de miles de autos usados operacionales con algún valor de mercado, tenemos una mala inversión generada por el gobierno en la producción de vehículos nuevos que los consumidores no realmente demandan. La edad promedio de un vehículo ligero usado en la carretera hoy es de 11,6 años, en comparación con 10,5 en 2009. ¿Tiene sentido económico pedir que los autos que tienen más de una década sean destruidos hoy? Mi propio hogar perdería dos vehículos perfectamente buenos e incurriría en pagos mucho más altos de autos nuevos y seguros.
En segundo lugar, tenemos distorsiones en el mercado porque no podemos saber qué pudieron comprar (o no comprar) los participantes de Dinero por Chatarras en lugar de automóviles nuevos. ¿Qué pasa con los consumidores menos adinerados que ahora enfrentan una curva de oferta significativamente menor (y, por lo tanto, precios más altos)? para un vehículo usado porque Cash for Clunkers redujo la oferta de autos usados más viejos y más baratos (y el total de vehículos en venta, en realidad) en casi 700.000 unidades? ¿El ahorro significativo de combustible y el aire más limpio resultaron de la eliminación y destrucción de estos vehículos? Los expertos dicen que no; las personas tienden a conducir vehículos más antiguos con poca o poca distancia.Un vehículo viejo confiable pero ineficiente que lleva a alguien a un trabajo que está, por ejemplo, a tres millas de distancia, puede muy bien hacer posible que el propietario mantenga un trabajo. Como anécdota, mi padre compró una nueva camioneta de tamaño completo en 1982 que condujo con moderación durante 5 años. Lo heredé a solo 26.000 millas de mi madre en 2002, luego lo vendí 15 años más tarde con 52.000 millas. En un buen día con un fuerte viento de cola, el camión podría haber alcanzado unas 13 millas por galón en la carretera. Pero cuando fue conducido por mi padre o por mí ... cuando solo una camioneta de tamaño completo sería suficiente, tal vehículo a menudo parecía tener un valor incalculable.
Tercero, solo el mecanismo de precios puede asignar racionalmente los recursos. Productores y consumidores se reúnen a un precio; los precios a su vez señalan la necesidad de más o menos inversión en un bien o servicio en particular.
Nadie en Washington DC conoce el número correcto de vehículos para tener en las carreteras estadounidenses, la proporción óptima de vehículos nuevos en comparación con los usados, o el número correcto de cada tipo de vehículo. Estas elecciones las hacen mejor los consumidores que conocen íntimamente sus propias necesidades y limitaciones personales. Estimular las ventas de autos nuevos con subsidios, como hizo el gobierno de Obama hace 10 años, solo podría generar una mala inversión. Las ventas de autos nuevos no solo tuvieron una tendencia descendente en el momento del programa CARS, sino que también lo hicieron desde 1975. Los mercados reflejaron las preferencias genuinas de los consumidores; DC reflejó una preferencia política para los fabricantes de automóviles y los prestamistas.
La única excepción reciente a esa tendencia bajista de cuarenta años de menos ventas de autos nuevos per cápita fue el aumento de las ventas post-recesión que se produjo entre 2009 y 2015. Aunque parte de este aumento es atribuible a los conductores que superaron la recesión pero que ya no pudieron hacer nada. con los autos más viejos, el aumento temporal en las ventas de automóviles después del «estímulo» de Cash for Clunkers hizo poco más que la mímica del aumento en el gasto general general de los consumidores durante ese mismo período de tiempo posterior a 2009.
También contribuyó al aumento posterior a la recesión en las ventas de automóviles el aumento en el número de hogares durante ese mismo período de tiempo. Si bien el número de autos por hogar en Estados Unidos en realidad disminuyó ligeramente de 2,05 autos por hogar en 2008 a aproximadamente 1,95 en 2018, el número total de hogares aumentó durante ese mismo período, y a una tasa significativamente mayor que la cantidad de vehículos por hogar. Abajo, lo que da cuenta de más vehículos en total en uso. La demografía y las preferencias de los consumidores, no Cash for Clunkers, crearon el auge posterior a la recesión en las ventas de autos nuevos.
Desde 2016, sin embargo, las ventas han bajado. Esto es lo que esperaríamos dados los mayores tipos de interés, los precios más altos de los automóviles, el aumento del trabajo a distancia y los programas de intercambio compartido como Uber. Los Millennials, que ya están atados con la deuda de la universidad, parecen menos interesados en la propiedad de nuevos automóviles que sus padres Baby Boomer.
Y quizás, sobre todo, los automóviles más nuevos tienden a ser más confiables y duraderos. Nada de esto es un buen augurio para los fabricantes de automóviles.
El programa Dinero por Chatarras destruyó recursos valiosos, asignó incorrectamente otros recursos y dificultó la vida a los conductores con problemas de efectivo que necesitaban un automóvil de bajo precio, por no mencionar a los mecánicos y operadores de patio de salvamento que dependen de los clunkers para su sustento. No hizo nada para rejuvenecer la industria de fabricación de automóviles nuevos. Antes de la siguiente ronda de intervención, sería prudente reflexionar sobre Bastiat y aprender la dura lección del Dinero por Chatarras.
