Un carro para las masas
Cuando Henry Ford ideó el Modelo T, su objetivo era construir un carro para las masas. Aunque los profesores de historia típicamente presentan esto como perteneciente al precio, Ford realmente tuvo que hacer mucho más que hacer su automóvil más barato. De hecho, cuando el Modelo T fue lanzado al mercado en 1908, se vendió inicialmente por 850 dólares, comparado con el precio de 500 dólares del Modelo N en 1906. Ya en 1901, el Oldsmobile de Curved Dash — diseñado por Ransom Olds — se vendía por sólo 650 dólares.
Pero el costo de poseer un auto fue mucho más allá del precio de la etiqueta. Pocas personas sabían conducir, así que tenía que ser fácil aprender para aquellos que no eran lo suficientemente ricos como para contratar a un conductor profesional. Una de las formas en que el Modelo T simplificó la conducción fue adoptando una transmisión que facilitaba el cambio de marchas y permitía al carro conducir en marcha atrás. Un carro para las masas necesario para acomodar a las diversas poblaciones. Los coches de gasolina ya eran la norma, pero la gasolina en sí misma no lo era. Los americanos rurales no tenían estaciones de servicio, pero ya compraban queroseno para sus tractores, y muchos podían producir etanol ellos mismos. Cualquiera de estas tres opciones de combustible podría alimentar el Modelo T.
El diseño también debía ser fiable y fácil de mantener. El Modelo T adoptó un sistema de refrigeración más fiable. El agua pierde densidad a medida que se calienta, así que los ingenieros de Ford pensaron que un tubo en la parte inferior del radiador alimentaría de agua fría al motor, mientras que otro tubo en la parte superior recibiría el agua caliente, reemplazando la mecánicamente vulnerable bomba de agua con un sistema pasivo construido alrededor de principios termodinámicos. En los primeros años, Ford añadió cubiertas de válvulas a los motores para protegerlos contra la pérdida de aceite y la contaminación.
Contrariamente a la narrativa común, el objetivo de Ford no era construir un carro barato, sino un carro fiable que fuera fácil de manejar y mantener. Una vez que se cumplieron esas metas, Ford se enfocó en reducir el costo de producción.
Para ello, la mayor contribución de Ford no fue una gran innovación sino una síntesis de los sistemas de producción existentes. Adam Smith describió la división especializada del trabajo que se usaba en las fábricas de alfileres del siglo XVIII. Eli Whitney usó partes intercambiables para la producción de armas de fuego ya en 1801, estableciendo el «sistema americano de fabricación». Ransom Olds fue el primero en llevar estos conceptos a la producción de automóviles utilizando una línea de montaje estacionaria para producir su Curved Dash Oldsmobile. Cuando Ford reveló su línea de montaje móvil, atribuyó la idea a los empacadores de carne de Chicago, que utilizaban un proceso similar para desmontar los cadáveres de animales.
La línea de montaje móvil aumentó drásticamente la velocidad a la que un determinado número de trabajadores podía montar un vehículo. Ford terminó aplicando este concepto de fabricación a todos los niveles de producción, desde el ensamblaje de componentes específicos hasta la línea de montaje de chasis colgantes que produjo el producto final en cuarenta y cinco operaciones. Para 1916, los americanos podían comprar un Modelo T por sólo 360 dólares.
Más dinero, menos trabajo, sin sindicatos
El eficiente proceso de fabricación de Ford tuvo un costo inesperado: era aburrido. Como Ford describió el proceso en su autobiografía:
En el montaje de los chasis, hay cuarenta y cinco estaciones separadas. ...el hombre que coloca una pieza no la sujeta. ... El hombre que pone un perno no pone la tuerca; el hombre que pone una tuerca no la aprieta.1
Ford estaba tratando de describir por qué su proceso era tan eficiente, pero sin quererlo también explicó por qué su compañía tenía una asombrosa tasa de rotación de trabajadores del 370 por ciento en 1913. En ese año, la Ford Motor Company estaba obteniendo ganancias anuales de 27 millones de dólares con ingresos de 90 millones de dólares, pero no podía mantener el personal de sus fábricas. Hasta ese momento, los trabajadores principiantes ganaban 2,30 dólares al día por un turno de nueve horas. Pero nueve horas dedicadas a girar una tuerca de mariposa no es un trabajo atractivo cuando los competidores -como General Motors, el conglomerado formado a partir de las empresas de Ransom Olds- pagan salarios similares por un trabajo menos monótono. Así que en 1914, Henry Ford anunció que ninguno de sus trabajadores ganaría menos de 5 dólares al día trabajando turnos de ocho horas. También ofreció dieciocho días libres pagados por vacaciones y enfermedad, una práctica poco común en ese momento, especialmente para los trabajadores no cualificados.
El aumento de la remuneración se estableció como un sistema de participación en los beneficios y no como un simple salario, con condiciones. Los trabajadores todavía ganaban su salario base original por el mero hecho de cumplir con su trabajo, pero aquellos que cumplían con ciertos requisitos personales podían ganar un máximo de 2,70 dólares por día extra, lo que permitía que el aumento se aplicara por igual a todos los trabajadores, incluso a aquellos que ganaban más que el salario inicial. Las condiciones que Ford puso en el aumento son una fuente común de críticas, pero es difícil entender por qué. Los trabajadores que no querían cumplir con las condiciones podían seguir encontrando empleo en la fábrica con los salarios originales y aún así disfrutar de una jornada de trabajo ligeramente más corta, y las condiciones que Ford impuso al bono incluían cosas como contribuir a una cuenta de ahorros personal y no abusar físicamente de su familia. Por supuesto, los que se oponían a estas cuerdas podían seguir buscando empleo en otros lugares, como ya lo habían hecho.
Pero los trabajadores aparentemente no tenían ninguna objeción a las condiciones de Ford para los salarios extras. Los trabajadores acudieron en masa a Detroit para conseguir trabajo, y quienes los tenían decidieron que el trabajo monótono era más soportable con las nuevas ventajas. Pero no hace justicia a la política decir que Ford aumentó los medios de vida de sus propios empleados. Para 1914, Ford Motor Company era un enorme empleador y una de las empresas más famosas del país. La buena prensa que Ford recibió de la decisión presionó a otras compañías — no sólo a los fabricantes de automóviles de la competencia — para que incrementaran de forma similar el salario, acortaran la jornada laboral y añadieran días de vacaciones. También pagó a los trabajadores afroamericanos los mismos salarios que a los trabajadores blancos, reduciendo la capacidad de los empleadores de beneficiarse de una cultura de discriminación racial al pagar a los trabajadores negros menos que a los blancos. Para 1926, cuando Ford anunció de manera similar su decisión de reducir la semana laboral de seis días a cinco, esencialmente estableció estándares de empleo modernos: la semana de cuarenta horas, la jornada de ocho horas, las vacaciones y los días de enfermedad, y los salarios estandarizados.
Henry Ford, sindicatos y el Estado
También es importante contrastar los beneficios de las reformas de Ford con los intentos en competencia por lograr resultados similares. Los organizadores del sindicato habían estado agitando por jornadas de ocho horas de trabajo durante un siglo, con poco que mostrar. Un puñado de industrias — por lo general sólo dentro de una localidad determinada — habían acordado jornadas de ocho horas de trabajo en respuesta a huelgas laborales, pero los trabajadores afectados fueron una gota en el vaso para la fuerza laboral de América a pesar de décadas de agitación. Además, incluso cuando los sindicatos lograron alguna victoria, excluyeron explícitamente a las minorías raciales y a los inmigrantes —ambos disfrutaban de igualdad de salarios en la Ford— o aparentemente acordaron tasas de salario universal con el propósito de proteger a los trabajadores blancos de la competencia de los negros, que fue la motivación detrás de las anteriores leyes de salarios mínimos.
En los casos en que los sindicatos tuvieron un impacto, hubo consecuencias negativas, especialmente para los afroamericanos. Pero incluso sin estos problemas, el cambio que realizaron fue demasiado modesto para las cooperativas de crédito con la semana laboral de cuarenta horas, como lo son frecuentemente. Ford despreciaba a los sindicatos y no los permitía en su fábrica, pero no sólo cumplía, sino que superaba las demandas sindicales de su época: mientras que los sindicatos generalmente pedían una jornada de ocho horas sin reducción salarial, Ford duplicaba con creces los salarios. Incluso para compañías como General Motors, que sí tenían trabajadores sindicalizados, los sindicatos obtienen crédito por reformas que nunca ganaron hasta que la Ford Motor Company amenazó con atraer a sus mejores empleados, trasladando el problema de la rotación de personal de Ford a sus competidores.
Como parte del Nuevo Trato, mucho después de las reformas de Ford, la Ley de Normas Laborales Justas de 1938 ayudó a estandarizar aún más la jornada de ocho horas y el fin de semana al establecer un salario mínimo federal que ordenaba el pago de horas extras para cualquiera que trabajara más de cuarenta horas por semana. A diferencia de la reforma de Ford, en la que la adopción de la jornada de ocho horas fue acompañada de un aumento sustancial del salario, esta ley llevó la jornada de ocho horas a aquellos que no la tenían ya a expensas de sus salarios. Incluso si los trabajadores querían trabajar más horas para ganar más dinero, los empleadores estaban ahora incentivados para negarles esta oportunidad.
Estas reformas, por supuesto, tampoco han supuesto ningún beneficio para el consumidor. Ford diseñó un automóvil que el americano promedio podía pagar y operar. Fue gracias a este logro — loable por sí mismo — que pudo reducir las horas que sus empleados trabajaban y al mismo tiempo aumentar su salario y beneficios, evitando las consecuencias imprevistas que siguen a la agitación sindical y la legislación.
Aquellos que reconocen que Ford merece el crédito por estos cambios positivos a menudo aceptan el mito de que hizo sus reformas por razones morales. Si bien no hay duda de que algunas de sus políticas siguieron motivaciones morales, como la demanda de que sus trabajadores ahorren dinero y se abstengan de abusar físicamente de sus familias, esta idea se deriva predominantemente del propio marketing de la política de Ford. Él publicitó su reforma de 1926 citando las horas que uno de sus trabajadores de nivel inicial tenía que trabajar para permitirse un Modelo T, cultivando el mito de que él pagaba altos salarios porque quería que sus trabajadores pudieran permitirse el producto que construían.
Ford ciertamente quería que la gente de la clase trabajadora pudiera pagar su auto, por lo que trabajó para reducir su costo, pero las reformas salariales nacieron de la necesidad de retener a los trabajadores, y la jornada de ocho horas fue una forma lógica de mantener sus fábricas funcionando las veinticuatro horas del día, divididas en turnos de ocho horas. La idea importante es que el capitalismo no depende de empleadores bondadosos para producir cambios positivos; el mecanismo competitivo de ganancias y pérdidas funciona de manera natural para incentivar estos resultados mientras reduce las consecuencias no deseadas de tales cambios.
- 1Henry Ford y Samuel Crowther, Mi vida y mi trabajo (Garden City, NY: Garden City Publishing, 1922), 83.
