Adam Smith creía que los acuerdos económicos que prescribía lograrían la mayor prosperidad distribuida entre la población más amplia. No previó los «ciclos económicos de auge-caída» periódicos que históricamente acompañaron al «progreso» capitalista y que acabaron provocando encendidos llamamientos progresistas a una intervención activa del gobierno. Las crisis económicas prolongadas afectaron a los Estados Unidos en 1792, 1819, 1837, 1857, 1873, 1893, 1907 y, la peor de todas, la Gran Depresión de la década de 1930.
En plena Gran Depresión, Samuel Pettengill escribió: «Cuando se dice que la libre empresa ha fracasado, mi respuesta es que no le hemos permitido funcionar». La larga sucesión de pánicos financieros y desplomes del mercado no fueron causados por las actividades del libre mercado. Una vez que distinguimos el capitalismo laissez faire de lo que mejor puede designarse como capitalismo de amigos (es decir, el uso corrupto del poder público para promover intereses privados pecuniarios) podemos saber qué causó realmente estas crisis económicas.
Fueron únicamente las políticas de bienestar corporativo las que precipitaron los numerosos pánicos y la supuesta «necesidad» de una reforma del bienestar social desde la Era Progresista hasta el New Deal y más allá.
El pánico de 1873 ilustra esta tesis. Aquel crack financiero marcó el comienzo de cinco años de penosas dificultades para millones de familias americanas. Culminó con la Gran Huelga Ferroviaria de 1877, uno de los conflictos entre capital y trabajo más calamitosos de la historia del país. Y eso debería servir como una fuerte pista de lo que precipitó el pánico en sí mismo. La huelga fue la tercera vez ese año que los ferrocarriles recortaban los salarios de sus empleados, lo que invita a preguntarse: ¿habría habido pánico si no hubiera existido el ferrocarril transcontinental?
1862 fue un año fatídico. Mucho más importante para el futuro de la república que
que las batallas de la Guerra Civil libradas ese año, fue una ley aprobada por ambas cámaras del Congreso y promulgada. La Ley del Ferrocarril del Pacífico de 1862 autorizó la construcción de un ferrocarril transcontinental que se extendía desde Omaha, Nebraska, hasta el Océano Pacífico. El Congreso ofreció todas las facilidades posibles para garantizar el éxito del proyecto. Las subvenciones federales en metálico por cada milla completada oscilaban entre los 16.000 dólares (a través de terreno llano) y los 48.000 dólares (entre cadenas montañosas). A las corporaciones Union y Central Pacific se les concederían dos millas a lo largo del derecho de paso de las vías. En 1864, a los ferrocarriles se les concedieron 20 millas de terreno en tramos alternos tras la finalización certificada de tantas millas en ciertas fechas establecidas. En total, los ferrocarriles recibieron un total de 12 millones de acres de tierra adyacentes a la ruta transcontinental.
El 10 de mayo de 1869, Leland Sanford, de pie en la intersección de las últimas vías tendidas en Promontory Point, Utah, clavó un clavo dorado en el suelo. Los ferrocarriles Union Pacific y Central Pacific estaban ahora conectados, al igual que —por extensión— los océanos Atlántico y Pacífico. Fue un impresionante logro de ingeniería y un día lleno de celebraciones.
Más tarde se supo que las partes interesadas entregaron al Congreso 450.000 dólares en sobornos. El representante Elihu Washburn, de Illinois, acudió al pozo para deplorar lo que llamó «el mayor crimen legislativo de la historia». 450.000 dólares resultaron ser poca cosa. La administración Grant gastó 94 millones de dólares para completar un proyecto de infraestructura que apenas costó 50 millones. Destacados «estadistas» americanos como James Blaine, James Garfield, el presidente de la Cámara de Representantes Schuyler Colfax se vieron implicados en el plan para defraudar al contribuyente americano.
El 4 de septiembre de 1872, el New York Sun destapó el escándalo del Credit Mobilier: «EL REY DE LOS FRAUDES: Cómo el Credit Mobilier se abrió camino a través del Congreso». El vicepresidente de los Estados Unidos, el presidente de la Cámara de Representantes y el presidente de casi todos los comités importantes de la Cámara de Representantes, todos ellos han sido sobornados, según pruebas irrefutables.
Terminada en 1869, la Union and Central Pacific Railroads se declaró en quiebra y cayó en suspensión de pagos en 1872. Cornelius Vanderbilt no sabía qué hacer con este negocio de construir ferrocarriles «de ninguna parte a ninguna parte a costa del erario público». Pero fue otra quiebra ferroviaria en 1873 la que hizo caer el telón económico y llevó a la nación a una zanja.
Jay Cooke ocupó un espacio en los salones del poder, dejando su impronta al comercializar bonos de la Guerra Civil por toda la nación y buena parte de Europa. Utilizó su influencia para arrancar al Congreso lucrativas concesiones de tierras para su largamente soñado Ferrocarril del Pacífico Norte. Los inversores de Wiley sabían que tenían que subirse a bordo antes de que este caballo de hierro abandonara la estación. Cooke no obtuvo del Congreso todo lo que esperaba. Como el historiador del ferrocarril John Lubetkin informó:
Cooke, en el fondo, esperaba que el Congreso concediera a la Northern Pacific tanto concesiones de tierras como... previa certificación de la vía, al menos garantías de fianza. No era más de lo que se había hecho para las carreteras Central y Union Pacific.... Pero el estado de ánimo del Congreso había cambiado, una ruta del norte no servía a ningún interés nacional vital, la mayor parte de la tierra carecía de asentamientos. Finalmente, se permitió a Cooke vender bonos, garantizados por... la concesión de 47 millones de acres de tierra que el Congreso otorgó al PN.
La quiebra de Jay Cooke & Co. en 1873 desencadenó la primera depresión a gran escala de la era industrial. En tres años, la mitad de los ferrocarriles del país estaban en quiebra. La mitad de la capacidad de producción de hierro del país se agotó y la producción de carbón disminuyó vertiginosamente. Un artículo publicado en el Washington Post el 1 de julio de 2011 por Francois Furstenberg resumía el impacto de la quiebra de Jay Cooke:
Al hundirse la demanda, las empresas recortaron las nóminas y redujeron los salarios, y comenzó un ruinoso periodo de deflación. En 1879, los precios al por mayor habían bajado un 30%. Las consecuencias fueron catastróficas para los numerosos deudores del país y desencadenaron un círculo económico vicioso. No existía ningún banco central para luchar contra la deflación. Los estímulos gubernamentales a gran escala eran cosa de un futuro lejano.
La quiebra del banco de Jay Cooke desencadenó una reacción en cadena de quiebras bancarias. Las fábricas pronto empezaron a despedir trabajadores y la fortuna económica del país se vino abajo. En dos meses, unos 55 ferrocarriles se declararon insolventes y otros 60 cayeron en suspensión de pagos a finales de año. La construcción de ferrocarriles había sido la principal industria del país, dando trabajo a acerías, aserraderos, minas de carbón, fundiciones, servicios de carretería, agricultores y ganaderos que tenían que suministrar alimentos a lo largo de toda la línea. Dieciocho mil empresas quebraron entre 1873 y 1875. En 1878, el desempleo alcanzaba el 25%. La construcción de edificios se paralizó, los salarios de los trabajadores se redujeron drásticamente, el valor de los bienes inmuebles cayó en picado y el valor de mercado de las empresas disminuyó precipitadamente.
El proyecto patriótico diseñado para estimular el crecimiento económico y unir a la nación resultó ser un desastre absoluto para el país. Fue la fuente de la corrupción, las penurias, la acritud y los conflictos que se atribuyen constantemente a los recurrentes auges y caídas del capitalismo. Si no hubiera existido la Ley de Ferrocarriles de 1862, se habrían evitado tantos problemas. Al final, se culpó injustamente al «capitalismo» de la calamidad. Como en todas las crisis anteriores y posteriores del capitalismo, no fueron las actividades del libre mercado, sino el dinero y el crédito fáciles y las políticas de bienestar corporativo las únicas que diseñaron el ruin Pánico de 1873 y finalmente crearon la «necesidad» de «reforma» desde la Era Progresista, a la Fed, al New Deal, hasta hoy.
