Cualquier estudiante de primer año de economía puede atestiguar que nadie supera sus cursos de introducción a la economía sin aprender la teoría de los bienes públicos y el llamado problema del free-rider. Tal y como defendió Paul Samuelson en la década de 1950, los bienes públicos se consumen colectivamente, por lo que son no rivales y no excluibles; es decir, dejando de lado la jerga económica, los consumidores no compiten entre sí por esos bienes y los productores no pueden regular el acceso a ellos. En consecuencia, los «polizones» pueden disfrutar de los bienes públicos sin contribuir al coste de producción.
Esta doctrina se invoca para justificar la provisión de bienes públicos por parte del gobierno, lo que va en contra de otra de las primeras lecciones que se enseñan a los jóvenes economistas: que la ciencia económica debe ser neutral en cuanto a los valores. La teoría de los bienes públicos afirma que, sin la provisión o subvención del gobierno, los bienes públicos serán infraproducidos, lo cual es un juicio normativo que se basa en suposiciones sobre la cantidad de un bien que constituye la cantidad «correcta» en una economía determinada. Pero como esta falacia ya se ha detallado en otro lugar, mi objetivo es considerar el problema del free rider en perspectiva histórica.
Cuando se enseña a los estudiantes sobre bienes públicos, las carreteras y autopistas son el ejemplo por defecto en prácticamente todas las clases de economía. La pregunta cliché que todo libertario ha encontrado —«¿quién construirá las carreteras?»— se basa en la idea de que, sin el Estado, los actores privados no tendrán ningún incentivo para construir o financiar carreteras porque no podrán monetizarlas (o, al menos, no podrán hacerlo lo suficiente como para satisfacer las necesidades de la comunidad). Este supuesto se acepta con tal grado de fe que pocos estudiosos han considerado oportuno cuestionar siquiera si se han construido históricamente carreteras privadas y en qué medida.
Pero en los primeros años de la nueva república, los americanos vivieron lo que algunos historiadores han descrito como una «locura del peaje». El término «peaje» se refiere específicamente a las carreteras construidas y explotadas de forma privada. Los primeros americanos, que querían conectar sus comunidades con la economía de mercado en desarrollo, se suscribieron con entusiasmo a las corporaciones de peajes para las carreteras locales. De hecho, las corporaciones de peajes fueron unas de las primeras empresas con ánimo de lucro del país, y ampliaron drásticamente la población de accionistas en una época en la que las acciones de las empresas rara vez estaban disponibles para el público.
Durante las primeras décadas de Estados Unidos, a medida que los mercados se integraban rápidamente y la industrialización despegaba, la mayoría de las carreteras se financiaban y construían de forma privada. Hay que reconocer que rara vez se trataba de un ejemplo de empresa puramente privada. Como en cualquier empresa de los primeros tiempos de la república, los estados concedían ciertos privilegios y a menudo adquirían acciones de empresas de servicios públicos (que originalmente se referían sobre todo a empresas de transporte e infraestructuras). Esta práctica no se debió a la insuficiencia de los financiadores privados, sino al deseo de los gobiernos estatales y locales (así como de sus allegados políticos) de cosechar parte de los beneficios potenciales.
En el segundo cuarto del siglo XIX, los gobiernos estatales y locales empezaron a mostrarse más reacios a comprar acciones de empresas. Esto era en parte el resultado de las controversias políticas en las que se favorecía a unas empresas en detrimento de otras, lo que era muy estigmatizado por los demócratas jacksonianos. Otra razón para la retirada del gobierno fue que las corporaciones de peajes estaban demostrando ser empresas poco rentables, que rara vez pagaban dividendos y a menudo iban a la quiebra. Pero antes de abalanzarse sobre la falta de rentabilidad de estas empresas para reafirmar la necesidad de que los gobiernos proporcionen bienes públicos, deberíamos preguntarnos por qué los inversores privados siguieron financiando con entusiasmo estas desastrosas inversiones.
El historiador John Majewski, en su investigación sobre las corporaciones de peajes, ofrece una respuesta a esta pregunta. «Los accionistas», escribe, «esperaban obtener recompensas por su inversión no tanto a través de los rendimientos directos (como los dividendos y la revalorización de las acciones), sino de los beneficios indirectos (el aumento del comercio y el mayor valor de la tierra)».1 Lo que es crucial señalar aquí es que la teoría moderna de los bienes públicos sugiere que sólo el Estado, en su obligación de proporcionar el «bien público» (la piedra angular de la teoría de la primera república de la que se deriva la teoría económica moderna), tiene algún motivo para construir cualquier cosa que proporcione sólo «beneficios indirectos» a una comunidad. El grueso de los economistas ignora abrumadoramente los hechos de la historia, que sugieren lo contrario.
Pero ni siquiera esto explica el problema del parasitismo, que también aborda Majewski:
Consideremos el siguiente escenario: El granjero Smith, después de escuchar pacientemente a los promotores hablar de los beneficios de un peaje, decide que el proyecto aumentaría el valor de su tierra en 500 dólares. El agricultor Smith también sabe que cualquier inversión inicial en la compañía de peajes se perdería: una acción comprada por 100 dólares pasaría a valer rápidamente sólo unos pocos dólares. Aunque 400 dólares es, sin duda, un beneficio considerable por una sola acción, el granjero Smith sabía cómo obtener un rendimiento aún mayor: dejar que el granjero Jones u otro vecino invierta en el peaje. Según la teoría de los bienes públicos, todos los agricultores del vecindario deberían haber pensado como el granjero Smith, y el peaje nunca debería haberse construido. La lógica económica demuestra, irónicamente, la inadecuación de las teorías del desarrollo construidas en torno a la «maximización de los beneficios».2
La economía austriaca es prácticamente la única escuela de economía actual que evita conscientemente equiparar el interés propio con la maximización del beneficio, lo que probablemente sea la razón por la que los austriacos son menos escépticos respecto a la capacidad del sector privado para proporcionar carreteras. Como reconoce Majewski, «las motivaciones no pecuniarias no significan que el interés propio esté ausente». El interés propio incluía beneficios indirectos en el valor de la tierra y el acceso a los mercados donde los agricultores podían descargar sus excedentes de forma rentable.
Sin embargo, el interés propio no era el único motivador detrás de la inversión privada en corporaciones de peajes no rentables. La gente también estaba incentivada por un interés en su comunidad —lo que Alexis de Tocqueville denominó «interés propio correctamente entendido». La racionalidad económica perfecta puede exigir a los inversores que eviten suscribir corporaciones no rentables (como hicieron cada vez más los gobiernos estatales y locales, independientemente del «bien público» que proporcionaban las carreteras), pero la visión de Mises de la racionalidad explica lo que la racionalidad neoclásica no puede. Para Mises, la «racionalidad» se refería al uso de la razón —o «raciocinio»— para decidir los medios más adecuados para un fin deseado, y el «fin deseado» no tiene por qué ser el beneficio económico.
Si el propósito de la teoría es explicar los fenómenos observables, la teoría misesiana de la racionalidad parece muy superior a la que se enseña en los cursos estándar de economía. A la pregunta de «¿Por qué la gente invirtió en empresas de peajes no rentables?» podemos deducir la respuesta que daría Mises: valoraban más los beneficios personales y comunales que proporcionaban las carreteras que los dividendos de una empresa rentable.
Las implicaciones de esta historia también son relevantes para el análisis contemporáneo. Las carreteras construidas por particulares no son sólo cosa del pasado. Incluso hoy en día, muchos caminos vecinales son de mantenimiento privado, y a menudo se combate el «polizones» añadiendo cláusulas a las hipotecas que obligan a los propietarios a contribuir al coste del mantenimiento de las carreteras. Algunos contratos de arrendamiento comercial tienen cláusulas similares, y podríamos preguntarnos por qué no son más comunes. La mayoría de las empresas alquilan los edificios en los que operan, y los inmuebles comerciales no son comercializables si no están conectados a una carretera. Incluso en el caso de las autopistas e interestatales, los empresarios han desarrollado medios innovadores para monetizar las vías de comunicación sin los problemas del free-rider, como debe saber cualquiera que haya visto una valla publicitaria. Las carreteras públicas, en esencia, sirven como subvenciones de facto para las empresas privadas (a menudo grandes corporaciones nacionales) a expensas de los contribuyentes locales.
Pero incluso si los negocios privados se conformaran con que sus clientes atravesaran un terreno sin pavimentar para visitarlos, la historia de los primeros años de América demuestra que los residentes de una comunidad no tienen que ser coaccionados para financiar la construcción de carreteras. La pregunta adecuada no es «¿quién construirá las carreteras?», sino «¿quién las pagará sin impuestos?». Y la respuesta, históricamente hablando, parece ser cualquiera que se beneficie de ellas.
