Tras el trágico accidente aéreo ocurrido la semana pasada en el Aeropuerto Nacional Reagan de Washington, las acusaciones van de un lado a otro, mientras los políticos tratan de buscar culpables y ganar puntos políticos para sí mismos. El presidente Donald Trump culpó en parte de la tragedia a la «contratación diversa», mientras que el New York Times y otros medios de comunicación señalaron la escasez de personal en muchas torres de control aéreo de la Administración Federal de Aviación (FAA).
El otoño pasado, la Oficina General de Contabilidad de los EEUU publicó un informe para el Congreso titulado «FAA Actions Are Urgently Needed to Modernize Aging Systems» (Urgen medidas de la FAA para modernizar los sistemas obsoletos), en el que se señalaba que gran parte de los equipos utilizados para seguir y guiar a las aeronaves en los aeropuertos del país estaban anticuados o necesitaban reparaciones. El New York Times declaró:
Un organismo de control federal expresó su preocupación acerca de los sistemas de controladores de tráfico aéreo de la Administración Federal de Aviación, afirmando que muchos están críticamente anticuados y que la gran dependencia de la agencia de ellos podría poner en peligro la seguridad y la eficiencia del espacio aéreo de la nación.
Según un informe publicado el lunes, una evaluación de los 138 sistemas de controladores aéreos de la F.A.A. realizada por la Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno concluyó que 51 se consideran insostenibles, mientras que otros 54 se consideran potencialmente insostenibles.
Según la oficina de rendición de cuentas, muchos de esos sistemas «tienen repercusiones operativas críticas» en la seguridad y eficacia del tráfico aéreo. Muchos de ellos también se enfrentan a «retos que son históricamente problemáticos para los sistemas antiguos», según el informe.
«Estos retos», añadía, «incluyen dejar de satisfacer las necesidades de la misión, la dificultad para encontrar piezas de repuesto y la escasez de personal técnico con experiencia en la reparación del vetusto sistema.»
Cuando un tercio de los sistemas ATC se consideran «insostenibles», sin que se vislumbre ninguna buena ayuda en el horizonte, cabe afirmar que el verdadero milagro es que haya muy pocos accidentes que puedan atribuirse a estos sistemas defectuosos, a pesar de que algunos tienen 50 años y un gran número de ellos entre 20 y 30 años. Fortune escribió sobre el informe de la GAO:
El 37% de los 138 sistemas de control del tráfico aéreo de la FAA se consideran insostenibles, lo que significa que las sustituciones son escasas y que hay una importante falta de financiación para modernizar la tecnología.
Por ejemplo, el Equipo de Detección de Superficies Aeroportuarias Modelo-X, que debutó a principios de la década de 2000, rastrea el movimiento en la pista. Pero las piezas de repuesto para este dispositivo son «extremadamente limitadas y pueden requerir una costosa ingeniería especial.»
Además, las antenas de sustitución de las balizas ya no están disponibles, pues tienen una antigüedad media de dos décadas. Y los sistemas de aterrizaje de hace 25 años, utilizados para ayudar a las aeronaves en su aproximación final, carecen ahora de soporte de fabricación.
El informe también destaca varios sistemas anónimos críticos para la seguridad y las operaciones que tienen entre 20 y 30 años, y algunos hasta 50 años. Los calendarios de reinversión en estos sistemas no llegarán hasta 2030, si es que llegan a hacerlo.
Según el informe, la FAA no utilizó la evaluación de riesgos para priorizar o establecer planes a corto plazo para modernizar los sistemas que carecían de un calendario. (el énfasis es mío)
La escasez de personal también es un problema y, según el sindicato que representa a los controladores aéreos:
Más del 90% de las 313 instalaciones de control del tráfico aéreo país funcionan por debajo de los niveles de personal recomendados por la Administración Federal de Aviación, según un análisis de los datos de personal del sindicato que representa a los controladores obtenido por The New York Times.
A principios de este mes, 285 instalaciones, —entre ellas torres de control del tráfico y otros lugares—, estaban por debajo de los umbrales de dotación de personal fijados por la F.A.A. y el sindicato. En 73 de esas instalaciones, la dotación de personal es tan baja que falta al menos una cuarta parte de la plantilla.
En un reciente artículo sobre los problemas del control aéreo de EEUU, John Tierney escribió:
Mucho antes de que las administraciones Obama y Biden se empeñaran en diversificar el personal de las torres de control, el sistema ya era uno de los peores del mundo desarrollado. La reciente racha de casi colisiones es el resultado de una mala gestión crónica que ha dejado el sistema con muy pocos controladores que utilizan una tecnología absurdamente anticuada.
Los problemas eran evidentes hace 20 años, cuando visité torres de control tanto en Canadá como en los Estados Unidos. Los canadienses se sentaban frente a elegantes pantallas de ordenador que gestionaban al instante tareas como transferir la supervisión de un avión de un controlador a otro. Los americanos seguían utilizando unos trozos de papel llamados fichas de vuelo. Después de que despegara un avión, el controlador encargado del espacio aéreo local tenía que llevar la tira de vuelo de ese a la mesa del controlador que supervisaba el espacio aéreo regional. Era como retroceder en el tiempo y pasar de una redacción moderna a una escena de The Front Page.
Ya era bastante malo ver una tecnología tan anticuada en 2005. Pero en las torres norteamericanas se siguen utilizando esas tiras de vuelo de papel, y los planes de modernización de la Administración Federal de Aviación se han retrasado tantas veces que las tiras no se eliminarán hasta 2032. El resto del sistema es igualmente arcaico. Los EEUU va muy por detrás de Europa en el uso de satélites para guiar y controlar los aviones, lo que obliga a pilotos y controladores a depender de lecturas mucho menos precisas de radiobalizas y radares terrestres.
Los controladores extranjeros utilizan cámaras de alta resolución y sensores de infrarrojos para vigilar los aviones en las pistas, pero muchos controladores americanos siguen teniendo que mirar por la ventanilla —razón por la cual un avión de carga de FedEx estuvo a punto de aterrizar encima de otro avión hace dos años en Austin (Texas). Era una mañana de niebla y el controlador no pudo ver que un avión de Southwest estaba en la misma pista esperando para despegar. En el último momento, el piloto de FedEx abortó el aterrizaje, perdiendo el otro avión por menos de 30 metros.
Al leer estos informes, uno se pregunta por qué no se producen más accidentes aéreos en los aeropuertos del país, dado el lamentable estado de los sistemas ATC. No es de extrañar que el Departamento de Transporte de los EEUU, —al conocer el informe de la GAO— declarara que la «reinversión» en los sistemas será una prioridad absoluta.
Sin embargo, la «reinversión» es imposible porque la FAA no «invierte» en sistemas ATC ni en ninguna otra cosa. Cualquiera que sea el equipo de capital que utilice la agencia, no puede calificarse de inversión porque la FAA no obtiene beneficios, por lo que es imposible medir el «rendimiento de la inversión» que supondría la compra de nuevos sistemas ATC. De hecho, como señalaba el artículo de Fortune, la FAA no utiliza la evaluación de riesgos ni emplea otros métodos que una entidad con ánimo de lucro utilizaría habitualmente. Aunque esta revelación resulta chocante cuando uno se da cuenta de lo que está en juego, no debería sorprendernos, dado que la FAA no puede realizar cálculos económicos debido a su condición de agencia gubernamental.
Por supuesto, todas las organizaciones, incluidos los organismos públicos, deben utilizar alguna forma de análisis y cálculo para tomar decisiones sobre las operaciones diarias y el futuro de la organización, pero el tipo de cálculo que se hará depende de si la entidad tiene ánimo de lucro o no. Las empresas con ánimo de lucro —según de Ludwig von Mises en Burocracia— se guiarán por los precios del mercado:
En el sistema capitalista, todo diseño y planificación se basa en los precios de mercado. Sin ellos, todos los proyectos y planos de los ingenieros serían un mero pasatiempo académico. Demostrarían lo que se puede hacer y cómo. Pero no estarían en condiciones de determinar si la realización de un determinado proyecto aumentaría realmente el bienestar material o si, al retirar factores de producción escasos de otras líneas, no pondría en peligro la satisfacción de necesidades más urgentes, es decir, de necesidades consideradas más urgentes por los consumidores.
Esto es especialmente cierto en el caso de las inversiones de capital realizadas por las empresas. La finalidad del capital es hacer que una empresa sea más productiva y rentable, lo que permite a los compradores de bienes de capital determinar el rendimiento de la inversión y hacer una planificación a corto y largo plazo basada en estimaciones de rentabilidad en el futuro.
Evidentemente, no es el caso de una organización como la FAA, que existe porque el Congreso la creó y le otorgó el monopolio legal del control del tráfico aéreo en los aeropuertos del país. La FAA no vende sus servicios, y las compañías aéreas y los pasajeros no son clientes de la FAA. Aunque la FAA cobra tasas, no son precios de mercado. Como entidad gubernamental, la FAA funciona como una empresa socialista, y operará bajo las limitaciones que Mises describe:
...en el socialismo no habría ni lucros discernibles ni pérdidas discernibles. Donde no hay cálculo, no hay medio de obtener una respuesta a la pregunta de si los proyectos planificados o llevados a cabo eran los más adecuados para satisfacer las necesidades más urgentes; el éxito y el fracaso permanecen sin reconocer en la oscuridad.
De hecho, esta descripción ayuda a explicar los problemas de planificación de la FAA señalados anteriormente. Además, la FAA utiliza bienes de capital, pero como no hay forma de calcular el valor que estos bienes pueden aportar a esa agencia, cualquier decisión de actualizar los sistemas ATC o de incorporar nuevos equipos debe basarse en algo distinto del cálculo económico misesiano. Dado que la FAA es una entidad gubernamental, la única vía de decisión que queda es el proceso político.
Del mismo modo, la escasez de empleo en las torres de control de los aeropuertos también puede explicarse por la falta de cálculo económico. Una organización con ánimo de lucro procuraría contratar a empleados que tuvieran las aptitudes necesarias para ayudar a la empresa a ser rentable. Sin embargo, a diferencia de una empresa privada, la FAA nunca quebrará si el Congreso lo considera necesario, aunque las prácticas de la FAA dejen a los pasajeros vulnerables a los accidentes de aviación.
Dado que las decisiones de contratación en cualquier entidad gubernamental son en última instancia políticas, es probable que veamos lo mismo con el empleo en la FAA. Aunque este artículo no es un comentario sobre las prácticas de empleo de la DEI, es más probable que se haga hincapié en la DEI y otros objetivos políticos en la contratación que en una empresa privada con ánimo de lucro.
Los trabajos de control del tráfico aéreo son infamemente estresantes, pero los responsables de la FAA no tienen incentivos para encontrar formas de emplear nuevo capital que facilite el trabajo. No hay empresarios que encuentren formas de renovar la producción de esos servicios, al menos dentro de la propia FAA. (Dado que los bienes de capital utilizados para los sistemas ATC son producidos por empresas privadas, existe cierto espíritu empresarial en su desarrollo, pero hasta ahí. El sistema que emplea el capital utiliza métodos burocráticos para lograr lo que debería hacerse empresarialmente).
Por supuesto, habrá audiencias en las que se producirá la habitual grandilocuencia de los políticos reprendiendo a alguien por no «hacer su trabajo», como si un miembro parlanchín del Congreso fuera a hacerlo mejor. Los sistemas ATC seguirán siendo anticuados, utilizando equipos obsoletos porque los progresistas creen que un sistema basado en la toma de decisiones políticas será moral y tecnológicamente superior a cualquier cosa producida en un mercado libre. Sin duda, habrá futuros informes de la GAO sobre la FAA en los que se denunciará un sistema que no funciona, y veremos la misma respuesta: conmoción, enfado, promesas de «hacerlo mejor», y luego ningún cambio. Lavar, enjuagar y repetir.
