La nieve fresca siempre me resulta estimulante, así que me alegró despertarme el otro día con un manto de nieve de unos cinco centímetros en mi jardín. Sin embargo, me alegró menos ver que la misma capa seguía cubriendo las calles de mi barrio. Las cosas se volvieron aún más desalentadoras cuando, unas horas más tarde, hacia las 10 de la mañana, llegué a la carretera estadual principal al final de mi calle: seguía cubierta de nieve, a pesar de la relativamente escasa (para esta zona) nevada y del hecho de que la tormenta había empezado hacía más de ocho horas y en ese momento sólo eran chubascos. Fue entonces cuando pensé, como suelo hacer cuando veo semejante idiotez o incompetencia, en los «servicios» gubernamentales —como el mantenimiento de carreteras— y en cómo iluminan las verrugas más grotescas del Estado: financiación coercitiva, servicios y resultados de calidad inferior y falta de competencia.
Profundicemos en cada uno de estos elementos y veamos por qué el lamento de los apologistas del Estado de «¿Quién cuidaría las carreteras?» en realidad debería ser «¿Quién cuidaría las carreteras de forma tan pésima y tendría la osadía de robar para hacerlo?».
Financiación coercitiva
Muchas personas razonan a favor de los servicios estatales —como el mantenimiento de las carreteras— alegando, entre otros argumentos, que valoran dichos servicios. Sin embargo, aunque afirme que valoro el servicio prestado por el Estado o la administración local, el hecho de que se financie mediante coacción significa que nunca podré saber realmente cuánto valoro ese servicio. Por ejemplo, si llevo años comprando M&M’s a precios que oscilan entre los dos y los cuatro dólares por bolsa, podemos saber exactamente cuánto valoro esa exquisitez. Sin embargo, si luego hackean mi cuenta bancaria y retiran veinte dólares cada semana con los que me compran M&M’s, y yo me los como, no sabemos si valoro los M&M’s a ese precio.
Esta incertidumbre se produce porque mis opciones eran esencialmente (a) ser 20 dólares más pobre y no comerme los M&M’s o (b) ser 20 dólares más pobre y comerme los M&M’s. Si elijo la opción B, ¿se puede decir que he tolerado el robo de mi cuenta bancaria? Por supuesto que no. El robo se produjo independientemente de mis acciones, y los M&M llegaron a mi puerta tanto si me los comí como si no. En ningún sentido esa secuencia de acontecimientos es el resultado de que yo haya ejercido mi libre albedrío para demostrar lo mucho que valoro los M&M’s.
Lo mismo ocurre con los servicios que presta el Estado. Podemos decir que valoramos (o no) los servicios, pero la cuestión es que nunca sabemos si los valoramos al precio que se nos cobra porque esa cantidad se nos expropia pase lo que pase. Ames el servicio o lo odies, estás pagando por él.
Como experimento mental, pregúntese si valoraría el mantenimiento de las carreteras si tuviera que pagar 2.000 dólares al año por ello. ¿Qué tal 4.000 dólares? ¿10.000 dólares? Cada uno de nosotros da un valor diferente al servicio, pero el Estado nos obliga a pagarlo independientemente de cómo lo valoremos (y de cómo el servicio satisfaga nuestras necesidades). La mayoría de la gente dice que quiere carreteras seguras y transitables, pero ¿a qué precio? La respuesta del Estado: al precio que le digamos.
Servicio y resultados deficientes
Además de financiarse involuntariamente mediante la violencia de los impuestos, los departamentos de carreteras de los gobiernos suelen ofrecer un servicio deficiente y resultados aún peores, lo que suele ser mi primer argumento cuando alguien saca a colación la tontería de «¿Quién se ocupará de las carreteras sin el gobierno?». Pues bien, a juzgar por el estado de las carreteras que veo, no estoy seguro de quién se ocupa de ellas ahora mismo.
Si hay algo en lo que los americanos pueden estar de acuerdo hoy en día es en que las carreteras son cualquier cosa menos cuidadas, lisas y un placer para conducir. Desde los baches y los límites de velocidad ridículos hasta la congestión del tráfico y las condiciones de nieve y hielo, la mayoría de nuestras carreteras son normales en el mejor de los casos.
De hecho, un reciente estudio de Consumo reveló que la calificación media de las carreteras era de 4,8 sobre 10. En Hawái, el estado peor clasificado, casi el 70% de las carreteras urbanas están en «mal estado o estado mediocre», lo que lleva a los residentes a pagar más de 800 dólares, de media, al año en combustible extra y gastos de reparación y desgaste.
Tal vez, sin embargo, el problema sea la financiación insuficiente, y estados como Hawái simplemente no gasten lo suficiente en el mantenimiento de sus carreteras.
Para comprobar esta afirmación, he utilizado las clasificaciones estaduales del estudio de Consumer Affairs y las he representado gráficamente junto con el gasto en carreteras per cápita (a partir de 2021) de cada uno de esos estados, según los datos recopilados por el Tax Policy Center. La figura 1 muestra los resultados. (Como referencia, la media de los Estados Unidos era de 622 dólares per cápita).
Como podemos ver, no hay prácticamente ninguna diferencia en la distribución del gasto entre los estados mejor clasificados y los peor clasificados, por lo que el gasto no es, al menos, la única cuestión en juego.
Figura 1: Gasto en carreteras per cápita en EEUU en 2021 para los diez mejores y peores estados, según la calidad de las carreteras
Fuente: Datos del Centro de Política Fiscal para el gasto per cápita y de Consumer Affairs para la clasificación de las carreteras estaduales.
Más concretamente, el gasto per cápita parece tener, en el mejor de los casos, una relación tenue con la calidad de las carreteras, pero ¿por qué? La mayoría de los defensores del gran gobierno consideran axiomático que el gasto y los resultados están totalmente correlacionados, pero incluso sin los abrumadores datos que demuestran lo contrario, tal creencia es engañosa a primera vista.
Falta de competencia
Como los empleados gubernamentales no disponen de un mecanismo de mercado que proporcione recompensas y consecuencias, tampoco tienen incentivos para ofrecer mejores resultados. No importa la calidad o la satisfacción del «cliente» con las reparaciones de las carreteras, los trabajadores cobran y continúan con el siguiente trabajo. Los departamentos de carreteras —ya sean locales, estaduales o federales— no pueden quebrar, así que no tienen que preocuparse por satisfacer los deseos reales de ningún cliente. Estés contento o descontento con las carreteras, el resultado para ti es el mismo: págame a mí (al Estado).
Sin embargo, el hecho de que los departamentos de carreteras del Estado no puedan quebrar no es el principal motivo de la baja calidad de las carreteras, sino el hecho de que estos departamentos no tengan competencia.
Sin competencia, los departamentos de carreteras del Estado siempre pueden contar con sus apologistas para ofrecer la canallada de «¿Crees que estas carreteras son malas? Imagínense cómo serían sin la intervención del gobierno» en respuesta a cualquier cuestionamiento de la competencia del Estado en este ámbito. Desgraciadamente, la simple ausencia de una alternativa al Estado ha demostrado una y otra vez ser un poderoso estímulo para que la gente acepte, aunque sea a regañadientes, lo que el Estado les impone; véase, por ejemplo, la defensa que la gente hace de la policía, el servicio postal de EEUU y el ejército. Por otra parte, considera en la escolarización el hecho de que existen numerosas alternativas a las escuelas públicas, pero la gente sigue argumentando en la línea del razonamiento anterior en defensa de las escuelas gubernamentales (y aproximadamente el 85 por ciento de los niños en los EEUU todavía asisten a este tipo de escuelas).
Esta falta de competencia en casi todos los ámbitos controlados por el Estado significa que los agentes estatales soportan pocos costes (no hay despidos por no satisfacer las necesidades de los clientes, ni quiebras, ni posibilidad de que los clientes elijan una alternativa) y siguen recibiendo beneficios (sueldo, prestaciones complementarias y puestos de trabajo estables), independientemente de los resultados de sus acciones. Los ciudadanos, en cambio, soportan casi todos los costes (impuestos y gastos de reparación de los vehículos por los daños causados a las carreteras) y reciben beneficios dudosos y dispersos (las carreteras existen, tal como son).
Además, la ausencia de competencia implica pocas o ninguna característica centrada en el cliente que diferencie a un negocio de otro. Por ejemplo, una compañía privada de limpieza de nieve puede ofrecer un servicio madrugador para tener las entradas y las carreteras limpias antes de las 5 de la mañana, mientras que otra compañía puede ofrecer una garantía de ausencia de hielo mediante la aplicación asidua de sal.
Por otro lado, ningún departamento de carreteras gubernamental ofrece tales prestaciones ni siquiera una apariencia de coherencia. ¿Tienes alguna garantía de que las carreteras de tu zona estarán barridas y serán seguras cuando te dirijas al trabajo? ¿Sabe siquiera cuándo saldrán las máquinas quitanieves para poder planificar en consecuencia? Incluso un concepto básico como la comunicación con los clientes está ausente para el monopolio gubernamental porque simplemente no tienen ninguna razón para hacerlo de otra manera. Sin competidores no hay competencia y el servicio es mediocre.
Conclusión
Aunque nos sintamos bien defendiendo a los proveedores de servicios gubernamentales cuyo trabajo podemos ver realmente —como las carreteras, la policía y los bomberos—, lo cierto es que, sin competencia y con una financiación coercitiva, siempre cosecharemos resultados subóptimos. Así pues, la verdadera respuesta al bromuro de «¿Quién se ocupará de las carreteras?» debería ser «Cualquier empresario interesado en lucrarse aportando valor». Acabemos con los monopolios gubernamentales y dejemos que esos empresarios se preparen para la próxima nevada.
