Parece que la concejal de London [Canadá], Anna Hopkins, está a favor de formular políticas públicas dirigidas a reducir el número de automóviles en las carreteras de London, pero no ofrece ninguna justificación económica para esta opinión.
En el número de septiembre de 2017 (nº 23) de la revista Byron Villager (no disponible en línea), Hopkins escribía (cursivas añadidas):
Si alguien me pregunta sobre cuál es el tema sobre el que tengo que escuchar opiniones una y otra vez en el Distrito 9, tendría que responder “problemas de tráfico”. No solo en nuestras principales vías rápidas, sino en nuestros barrios. Cómo equilibrar el crecimiento al expandirse el Distrito 9 y la necesidad de arreglar las congestiones en nuestras carreteras, ralentizar y no tomar atajos a través de los barrios es una preocupación, sin que importe si vives en Lambeth, Byron o Riverbend. Cada vez se hace más evidente que ya no nos podemos permitir seguir aumentando y manteniendo nuestra infraestructura de carreteras sin considerar otros medios de transporte como transporte público, bicicleta y caminar.
En otras palabras, como el gobierno municipal de London no puede resolver el problema de la congestión del tráfico, los residentes pueden tener que andar, montar en bicicleta y usar el transporte público más a menudo. La solución de Hopkins sería económicamente contraproducente, al tiempo que ignora el origen del problema: la mala gestión pública. La congestión del tráfico es también un problema en otros distritos y me temo que la mayoría de los demás concejales (o todos) apoyarían esta lamentable solución. Acciones previas del ayuntamiento señalan en esta dirección.
Cada año, el municipio añade más carriles para bicicletas a las calles de London. Sí, normalmente no veo ningún ciclista cuando estoy conduciendo. Por cada ciclista en la calle debe haber al menos mil automóviles. Kilómetros de carriles bici vacíos son un recordatorio constante del desperdicio público municipal. Y para los pocos ciclistas en las calles no hay ninguna evidencia de que estén más seguros en los ‘carriles bici’. Conductores de automóviles y ciclistas pueden creer que estos carriles ofrecen una seguridad adicional para estos últimos, pero esta creencia puede hacer que todos ellos alteren su comportamiento, de forma que se conviertan en menos atentos, menos cautos, lo que produciría más colisiones. De hecho, vimos esto con las leyes de los cinturones de seguridad hace muchos años. En 2000, en el British Medical Journal, Malcolm J. Wardlaw escribía:
Entre 1974 y 1982, el número de kilómetros recorridos en bicicleta en Gran Bretaña aumentó un 70%, pero no hubo ningún aumento en las víctimas de accidentes hasta que se aprobó la ley del cinturón de seguridad en 1983 (…) La obligación de ponerse el cinturón disminuyó las muertes de conductores y pasajeros del asiento delantero en un 25% en 1983. Pero en los años siguientes, se invirtió la larga tendencia de disminución de muertes en accidentes de automóvil y en 1989 las tasas de muerte entre conductores eran mayores de las que había en 1983. Evidentemente, los conductores “compensaron los riesgos” por los beneficios importantes de los cinturones asumiendo riesgo adicional, poniendo a otros en más peligro. Este periodo muestra un salto en las muertes de ciclistas. Aunque fuera temporal, solo puede explicarse del todo este salto por el hecho de que los ciclistas se habían adaptado a un entorno más peligroso en las carreteras mediante una mayor cautela, retirada o renuncia. ¿Es coincidencia que la larga decadencia en el ciclismo empezara en 1983?
Investigaciones en Estados Unidos revelaron efectos similares de las leyes de cinturón de seguridad.
Con los carriles para bicicletas de London tan escasamente poblados de ciclistas, ¿dónde está la evidencia que sugiera que los conductores de automóviles de London apoyarían la idea de la concejal Hopkins de la bicicleta como una forma alternativa de transporte? ¡Muy raro! Todavía más raro porque vivimos en una sociedad que envejece. Y los conductores tampoco van a convertirse en peatones. De vez en cuando disfruto de un sano y ocioso paseo de uno o dos kilómetros. Pero eso es todo. Cuando el tiempo es un factor, como pasa a menudo, y tengo que viajar distancias más largas en la ciudad por diversas razones (como la mayoría la gente) necesito un automóvil, punto. ¿Transporte público? ¿En serio? Muy lento e ineficiente, y como el tiempo es dinero, no es una opción económica viable para mucha gente. Si la economía de London dependiera del sistema de transporte público, no habría economía.
¿Qué pasa con la construcción y mantenimiento de las vías de London? ¿Por qué conducir en verano es siempre una pesadilla, con continuas construcciones/reparaciones en las vías y en múltiples lugares? ¿Son necesarias? ¿Cómo podemos saberlo? Los burócratas toman las decisiones. El ayuntamiento aprueba las decisiones. ¿Se conceden a veces trabajos a contratistas favorecidos a precios inflados? ¿Se conceden otros trabajos que no son realmente necesarios? ¿Qué pasa con la congestión del tráfico, que en muchas áreas es un problema constante, independientemente de la estación del año?
La respuesta es que la gestión de las vías del ayuntamiento de London es ineficiente, igual que en otras ciudades. El gobierno sencillamente no puede igualar el rendimiento de las empresas privadas funcionando del mercado libre. La historia demuestra que muchos de los problemas de circulación desaparecerían si las carreteras fueran poseídas y operadas privadamente. Esto es especialmente notable cuando nos damos cuenta de que las empresas privadas les falta el poder que tiene el gobierno de robar tierra (expropiar) para facilitar la construcción de carreteras. He escrito previamente acerca de esto; he aquí un breve extracto:
En 2014, un ciudadano privado de Reino Unido, frustrado por un largo desvío debido al retraso del gobierno en la reparación de una carretera, construyó su propia carretera de peaje, que atrajo a muchos conductores y avergonzó al gobierno. Podéis leer acerca de ello aquí, aquí y aquí. El retraso del gobierno en la reparación de la carretera tuvo un impacto negativo sobre la economía local.
A menudo es difícil concebir una manera distinta de hacer las cosas, especialmente cuando tu campo concreto está monopolizado por el gobierno. Sin embargo, los monopolios impuestos legalmente son ineficientes porque les falta competencia, lo que significa que les falta el incentivo para maximizar la cualidad y minimizar los precios de los productos y servicios que producen. La policía privada frente a la pública es un buen ejemplo, del que he escrito aquí.
La empresa libre genera resultados superiores porque las empresas privadas tienen incentivos para responder rápidamente a las demandas del mercado, lo que significa las demandas de los consumidores. Sino lo hacen, pierden dinero. Este es un concepto extraño para funcionarios y políticos, cuyas decisiones son completamente arbitrarias y no tienen nada que ver con satisfacer los deseos de los consumidores. Cuando las empresas privadas no satisfacen a los consumidores, las empresas pierden dinero. Cuando el gobierno no satisface a los consumidores, los consumidores pierden dinero (el gobierno no pierde dinero porque los consumidores siguen estando obligados a pagar impuestos). Así que el gobierno está desperdiciando recursos.
Sé que la concejal Hopkins puede entender una economía sencilla y básica si se toma unos pocos minutos para pensarla. Dicho esto, puede tener algo razón. Puede que pronto llegue un momento en que resulte “evidente que ya no nos podemos permitir seguir aumentando y manteniendo nuestra infraestructura de carreteras” si nuestro ineficiente gobierno continúa aplicando su monopolio en las carreteras, porque los impuestos pueden convertirse en insoportables. Pero en este caso, bicicletas, andar y sistema público de transporte no serán opciones viables. La dependencia de estas formas alternativas de transporte colapsaría la economía.
