Una vez más, el gobierno destruyó una asociación comercial que no sólo prometía, sino que ofrecía activamente beneficios a los consumidores. La Northeast Alliance (NEA), una asociación entre las compañías aéreas JetBlue y American Airlines, fue fallada en contra en un tribunal federal tras una batalla con el Departamento de Justicia (DOJ). Al igual que las sentencias de casos anteriores, esta acción antimonopolio carece de sentido común.
Está claro que la NEA no establece un monopolio. JetBlue sólo representa el 5,5% del mercado aéreo. Si sumamos ese porcentaje al 17,5% de American, el mercado no se acerca en absoluto a las condiciones reales de monopolio. Pero, dado que el NEA sólo presta servicio en determinadas regiones, sería inadecuado sumar simplemente sus cuotas de mercado totales.
Esta asociación sólo implica compartir ciertas operaciones comerciales en determinadas zonas geográficas. La NEA sólo presta servicio a cuatro aeropuertos internacionales: Boston Logan, John F. Kennedy, LaGuardia y Newark Liberty. Para poner esto en perspectiva, de estos aeropuertos, JetBlue sólo tiene una cuota de mercado significativa en Nueva York (24,6%) y Boston (30,7%). Añadir la cuota de mercado de American Airlines no aumentará significativamente la concentración del mercado en ninguna de estas regiones porque la concentración de mercado de American Airlines fuera de Nueva York y Boston no supera el 10,1%. De hecho, la mayor parte del negocio de American Airlines se concentra fuera de las regiones en las que tiene una elevada cuota de mercado.
Independientemente de si la NEA violaba o no la Ley Sherman de Defensa de la Competencia, la asociación era para mejorar la situación del consumidor. JetBlue y American se aseguraron de reiterar este hecho en sus respectivos anuncios sobre la salida de JetBlue de la NEA.
La NEA unió a las dos compañías para «compartir códigos (ofrecer asientos en los vuelos de la otra) e intercambiar franjas horarias (poner en común sus puertas de embarque, así como las horas de despegue y aterrizaje)». Además, la asociación incluía otras ventajas, como la reciprocidad de programas de viajero frecuente y beneficios de fidelidad que podían utilizarse con ambas compañías. Esencialmente, esta asociación ofrecía a los consumidores un producto de mejor calidad a una mayor cantidad. El uso compartido de puertas de embarque y asientos contribuyó sin duda a la expansión de ambas compañías en el noreste, proporcionando una fuerza competitiva que antes no existía.
La salida de JetBlue del NEA les ha liberado de tener que dotar de personal a los aeropuertos del noreste. Además, esto ha avivado la incertidumbre sobre si JetBlue seguirá ofreciendo vuelos en el noreste. De momento, JetBlue ha anunciado que seguirá ofreciendo vuelos y las ventajas que ofrecía el NEA, pero no durarán mucho. La ventaja competitiva de que disfrutaba el NEA desaparecerá a largo plazo. Por lo tanto, esta acción antimonopolio es anticompetitiva; ahoga el mercado.
Esto revela la incoherencia de la defensa de la competencia. ¿Para qué sirve la competencia si no es para obtener una ventaja sobre la competencia? Siempre que una compañía compite con éxito, se la tacha de «monopolista». Sin embargo, las leyes antimonopolio pretenden preservar la competencia. Esto es absurdo. La norma de la competencia perfecta no es la competencia en absoluto.
Ludwig von Mises afirma en su libro Acción humana: «El término competencia monopolística o imperfecta se aplica hoy a los casos en que existen algunas diferencias entre los productos de distintos productores y vendedores. Esto significa que casi todos los bienes de consumo se incluyen en la clase de bienes monopolizados.»
Todos los bienes que se venden en el mercado lo hacen en régimen de monopolio. Ese es el proceso competitivo.
Murray Rothbard afirma además,
Sin embargo, la teoría de la competencia pura es totalmente falaz. Prevé una situación absurda, nunca realizable en la práctica, y lejos de ser idílica si lo fuera. En primer lugar, no puede existir una firma sin influencia sobre su precio. El teórico de la competencia monopolística contrasta esta firma ideal con aquellas firmas que tienen cierta influencia en la determinación del precio y que, por tanto, son en cierto grado «monopolísticas».
Las llamadas tendencias monopolísticas son parte integrante de toda actividad de venta. JetBlue y American tenían lo que podría percibirse como una ventaja monopolística, pero el poder total que acumulaban distaba mucho de ser problemático según cualquier criterio. De hecho, el acuerdo tenía por objeto mejorar el bienestar del consumidor en lugar de explotarlo.
La restricción de la cantidad, que es la marca característica de la concepción dominante del monopolio, no se produjo en el marco de este acuerdo. Los productos ofrecidos por estas compañías se ampliaron en lugar de restringirse.
La afirmación del DOJ de que este acuerdo causaría al consumidor «cientos de millones de dólares en perjuicios» carece de fundamento. JetBlue es una de las principales aerolíneas de bajo coste del mundo y ocupa uno de los primeros puestos en satisfacción del consumidor en varios márgenes. No hay indicios, fuera de la mala economía del DOJ, de que esto no vaya a continuar. Este acuerdo se finalizó en los últimos días de la administración Trump, y hasta ahora, no ha sido perjudicial como el DOJ insinuó que sería. De hecho, tanto JetBlue como American destacaron en sus comunicados de prensa que el DOJ alabó en su día a ambas por ampliar la competencia en el noreste.
Irónicamente, el hecho de que el DOJ haya acabado con esta asociación ha llevado a JetBlue a centrar sus esfuerzos en adquirir Spirit. En la actualidad, el DOJ está intentando bloquear la fusión entre ambas compañías, una medida aún más ridícula que la destrucción de la NEA.
El poder de mercado combinado de JetBlue y Spirit es del 10,4%. Esta cuota de mercado combinada no rivalizaría con el poder de las «cuatro grandes» aerolíneas —United, Southwest, Delta y American—, la más pequeña de las cuales tiene una cuota de mercado del 15,6%. Sin embargo, daría a las dos pequeñas compañías una ventaja competitiva frente a los titanes del sector.
No hay ninguna buena razón para bloquear la fusión JetBlue-Spirit. Mantener pequeñas a las compañías pequeñas no hace que el mercado sea más competitivo, sino que preserva el poder de mercado de las grandes aerolíneas que corren el riesgo de perder sus posiciones de superioridad.
Lo mismo se aplica a la NEA. Las compañías que más se beneficiaron de la destrucción del acuerdo JetBlue-American son las que ya tienen una posición superior en el noreste. Por ejemplo, United tiene el 56,7% del mercado en el aeropuerto de Newark, que estaba sujeto al NEA.
Es probable que abunden los intereses particulares. Las que salen ganando son las «cuatro grandes» aerolíneas, pero JetBlue es la gran perdedora, ya que ha visto frustrada su oportunidad de utilizar algunos de los recursos de American Airlines y bloqueada la posibilidad de fusionarse con un competidor más pequeño.
Estos casos antimonopolio no son más que otros ejemplos de la intervención del gobierno en acuerdos voluntarios para ahogar la competencia real y perjudicar el bienestar de los consumidores. Una vez más, las medidas antimonopolio carecen de sentido económico.
