No es ninguna sorpresa para el viajero inglés de a pie que los ferrocarriles británicos siempre se han quedado cortos en la prestación de servicios adecuados a sus clientes. La insatisfacción es máxima, con las altas tarifas de los billetes y los malos horarios. La satisfacción de los usuarios de los ferrocarriles está en su punto más bajo en 10 años. Para evitar la quiebra, el Estado concede subvenciones y bonos de seguridad para evitar la pérdida de puestos de trabajo —aunque los bonos incurren en una deuda que habrá que pagar— y ha habido un esfuerzo consciente por parte de los sucesivos gobiernos en cuanto a subir las tarifas de los billetes, para que la carga de los impuestos no recaiga totalmente en el contribuyente.
Este desastre es el resultado de la chapucera «privatización» del ferrocarril, que desde entonces se ha convertido en un monopolio del sistema ferroviario en Gran Bretaña. La privatización sólo es eficaz si hay otros agentes en el mercado que compiten entre sí, o al menos la posibilidad de que otras empresas entren en el mercado. Esto ayuda a mantener los precios bajos, ya que la posibilidad de competencia impulsa a los proveedores a atender mejor las necesidades y deseos de los clientes.
Con la introducción de la Ley de Ferrocarriles de 1993, el gobierno conservador de la época inició la privatización del ferrocarril mediante la creación de Railtrack, convirtiéndose en el único propietario de la infraestructura en todo el país, estableciendo las normas para las empresas operadoras de trenes. Las empresas ferroviarias —nacionales o internacionales— serían las propietarias de las distintas franquicias ferroviarias y se encargarían de su explotación. Las empresas operadoras de material rodante proporcionan las locomotoras necesarias, y las empresas operadoras de mercancías, cuyas principales responsabilidades son el transporte de carga a través de la red nacional.
Sin embargo, el principal problema que frena al sector es la falta de infraestructuras competitivas, ya que no sólo existe un monopolio geográfico, sino también un sistema excesivamente complejo y fragmentado, interdependiente de un sinfín de factores, un laberinto burocrático y apretado que ahoga la competencia. Todas las señales, los pasos a nivel, los puentes y los túneles están sujetos por el Leviatán del transporte rápido: Network Rail —sucesora de la fracasada Railtrack—, una empresa pública que responde ante el Ministerio de Transportes y que financia y mantiene las vías férreas reorientando los beneficios y dividendos obtenidos durante el año para su reinversión. En rigor, a pesar de la privatización, el Estado invirtió su decisión y tiene la última palabra sobre la gestión de las vías británicas. En este caso se puede aplicar con justicia el dictado «conoce a los nuevos propietarios, igual que a los antiguos».
Los trenes de las rutas y estaciones menos densas se dividen en varias franquicias ferroviarias, empezando por una empresa privada que presenta una oferta para conseguir contratos que le permitan operar en rutas específicas, según lo estipulado por los contratos que cumplen con las normas de derecho público. El gobierno toma en consideración a cada candidato en función de la empresa que pueda proporcionar la mejor satisfacción a los pasajeros, así como las proyecciones optimistas de ingresos futuros. El ganador, antes de que se le adjudique el contrato, debe pagar una prima al gobierno y las proyecciones previstas para el futuro también aumentan la prima. Cada zona tiene diferentes rutas y distintos pliegos de condiciones del gobierno que establecen las normas básicas, incluidos los servicios ferroviarios y las mejoras de las estaciones. Sin embargo, muchos de estos contratos acaban dejando de ser rentables debido a la falta de demanda en determinadas regiones del país, y las empresas privadas propietarias de las franquicias ferroviarias incumplen, siendo liquidadas en consecuencia. En las zonas de menor densidad de población, nacen los monopolios locales, que dan a las empresas una baza para negociar en la región.
Hay que señalar que varios gobiernos extranjeros dominan varias franquicias ferroviarias del Reino Unido. Por ejemplo, Deutsch Bahn (las franquicias en cuestión incluyen Arriva Trains Wales, Chiltern Railways, CrossCountry, Grand Central y Northern) está financiada por el gobierno alemán, siendo el único accionista. Por lo tanto, si recortara su inversión en Deutsch Bahn tendría la consecuencia perjudicial de reducir el número de trenes disponibles para el uso del público británico. Otros gobiernos extranjeros también poseen participaciones mayoritarias en empresas ferroviarias, siendo dueños de casi todas las franquicias ferroviarias del Reino Unido.
Antes de la privatización, grupos de reflexión económicos liberales como el Centro de Estudios Políticos y el Instituto Adam Smith presentaron varias propuestas. La que finalmente adoptaron los conservadores fue la presentada por el instituto Adam Smith: que los trenes fueran gestionados por diferentes empresas. Habría sido más sensato que el Estado decidiera seguir el consejo del Centre for Policy Studies, que proponía que Gran Bretaña volviera a la estructura de la época victoriana, con una docena de empresas privadas controlando los ferrocarriles.
