Los responsables políticos de la UE han creado una nueva normativa para el sector de la aviación. ReFuelEU Aviation obliga a utilizar combustibles de aviación sostenibles (SAF) y prohíbe el transporte de combustible en cisternas —una práctica común en todo el mundo. Es otra iniciativa relacionada con el clima que obstaculizará la industria nativa, aumentará los precios y reducirá las opciones para los consumidores.
Combustible barato fuera, combustible caro dentro
El principal objetivo es aumentar el uso de combustibles de aviación sostenibles (SAF), que son increíblemente caros. Por citar una estimación conservadora, el SAF es alrededor de un 250% más caro que el combustible de aviación convencional. Esto es alarmante porque los costos de combustible suelen representar entre el 25% y el 30% de los costos totales de una aerolínea.
Con el fin de abaratar los costes, la legislación pretende «des-riesgar» el desarrollo. Impone requisitos sobre el uso de SAE, del 2 por ciento en 2025 al 70 por ciento en 2050, y concede condiciones de financiación favorables a los productores. Tendrán acceso a fondos procedentes de los «bonos verdes» de la UE y a inversiones del presupuesto comunitario, recaudado a su vez mediante impuestos de los Estados miembros. Algunos fondos también procederán de los ingresos generados por otra carga que pesa sobre las aerolíneas, el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión (RCDE), en el que están obligadas a participar las aerolíneas que operan vuelos dentro del Espacio Económico Europeo (EEE) y el RU (el RCDE del Reino Unido es ligeramente distinto, pero está alineado en líneas generales —está por ver si ocurre algo similar con ReFuelEU).
Prohibición del transporte en cisternas
El abastecimiento de combustible se produce cuando un operador aéreo carga combustible adicional en un vuelo concreto con el fin de evitar o reducir la cantidad de combustible que debe cargar para el trayecto de vuelta o el siguiente de un servicio. A veces, el coste de transportar el peso extra se ve compensado con creces por el mayor coste del combustible en el aeropuerto de destino. Pero los legisladores han decidido que, como el peso extra implica más emisiones, debe prohibirse en todos los vuelos que lleguen o salgan de la UE. Es una lógica curiosa, ya que significa que el peso extra que reduce los costos se trata de forma diferente al peso extra que aumenta los ingresos (pasajeros y carga), a pesar de que ambos provocan más emisiones.
Eurocontrol calcula que el 21% de los vuelos se realizan en aviones cisterna. No es de extrañar, ya que los precios del combustible pueden variar hasta un 55% dentro de Europa: pensemos en el coste de transportar el combustible de aviación a una isla griega o a un aeródromo rural (¡y el gasóleo quemado para llegar hasta allí!). La posibilidad de utilizar camiones cisterna garantiza que los proveedores de combustible se enfrenten a una curva de demanda elástica. En el caso de los aeropuertos con un único proveedor, como son muchos de los aeropuertos rurales y remotos, la curva se vuelve inelástica hasta el punto de que las compañías aéreas dejan de prestar servicio al aeropuerto.
¿Qué significa esto para los operadores?
El efecto de esta política depende del modelo de negocio de la aerolínea. Por ejemplo, ¿a qué tipo de aeropuertos prestan servicio, qué duración tienen sus vuelos y cuál es su competencia?
Hay que tener en cuenta que los grandes centros suelen tener un panorama más competitivo que los aeropuertos regionales, que pueden tener un único proveedor de combustible. Esto significa que los operadores de punto a punto se verán más afectados que los operadores de los centros de conexión. Los primeros suelen ser las compañías de bajo costo, que operan con más frecuencia a aeropuertos secundarios y regionales que suelen tener precios de combustible menos competitivos.
Otro factor es que el coste de llevar combustible adicional aumenta con la duración del vuelo, por lo que se requieren mayores diferenciales de precios para justificar el reabastecimiento a medida que aumenta la duración del vuelo. Entre las aerolíneas de la UE, una mayor proporción de los vuelos de las aerolíneas de bajo coste son de trayectos más cortos, aunque las principales compañías con conexiones de larga distancia también tienen importantes operaciones de corta distancia. Es decir, todas las grandes operaciones se ven afectadas, pero las primeras relativamente más.
Sin embargo, las grandes aerolíneas de la UE tienen un problema que no tienen las compañías intraeuropeas de bajo costo. En el mercado de larga distancia, compiten con operadores que conectan a los pasajeros a partir de su centro de operaciones fuera de la UE, en particular las grandes compañías del Golfo y de EEUU. Como la legislación sólo afecta al tramo comunitario, las compañías de la UE que ofrecen vuelos directos están en desventaja frente a las que ofrecen conexiones a través de centros no comunitarios.
Cabe señalar que no es la primera ventaja relativa que los legisladores conceden a las compañías aéreas extracomunitarias. Las aerolíneas de la UE y el RU están mucho más expuestas al RCCDE, que es 25 veces más costoso que su equivalente internacional, el CORSIA. Además, varias naciones también cobran el Derecho de Pasajeros Aéreos, que se impone a toda la operación de una aerolínea con sede en las naciones afectadas y tiende a ser mayor para los vuelos directos más largos que los que conectan a través de un centro intermedio.
Por último, también supone nuevos costes administrativos. Hay muchas razones para que los vuelos salgan con más combustible del legalmente exigido —la carga de combustible es un punto de seguridad, ante todo— y cabe imaginar maneras de al menos tanquear parcialmente sin denominarlo como tal.
Conclusión
En resumen, la aviación de la UE se enfrenta a importantes vientos en contra con los mandatos del SAF y la prohibición del transporte en cisterna. Mientras que los mandatos SAF suponen una mayor amenaza para la viabilidad de los operadores de todo tipo, la prohibición del transporte en cisterna introduce un aumento inmediato de los costes. El grado de impacto en los operadores individuales depende de su modelo de negocio y de la competencia, y aunque los transportistas nativos de la UE se ven más afectados que sus homólogos de fuera de la UE, ninguno sale ganando en términos absolutos. Como siempre que los reguladores imponen nuevas condiciones al sector, los consumidores pagarán el precio. Sufrirán una combinación de precios más elevados, menos competencia y menos posibilidades de elección de las que tendrían en caso contrario.
