Los mayores sistemas urbanos de transporte masivo de los EEUU están entrando en un punto demasiado familiar de su larga historia: otro desastre financiero inminente causado por la mala gestión financiera y las consecuencias de la covida. Ningún sistema de transporte urbano ejemplifica mejor este problema que la Metropolitan Transportation Authority (MTA) de Nueva York.
El número de viajeros en Nueva York no ha recuperado los niveles anteriores a la crisis y se prevé que la MTA tenga un déficit de financiación de 1.600 millones de dólares en 2026, a pesar de proponer un aumento del 5,5% en tarifas y peajes. Al mismo tiempo, la gobernadora de Nueva York, Kathy Hochul, y la MTA anunciaron en enero de 2022 la segunda fase del subterráneo de la Segunda Avenida. La ampliación de la línea de subterráneo de Nueva York en 1,6 millas costará unos 6.300 millones de dólares (3.900 millones por milla), el coste más alto de cualquier proyecto de ampliación del subterráneo en la historia del mundo. Incluida la financiación, el coste total del proyecto asciende a 6.900 millones de dólares.
Con un conocimiento casi profético que recuerda a la propaganda comunista sobre la próxima sociedad utópica, el secretario de transporte Pete Buttigieg, el gobernador, los senadores y los representantes alabaron el proyecto por su «pura grandeza». El hecho es que con cada anuncio grandioso de la próxima sociedad verde utópica de transporte masivo, la realidad de la mala gestión acabará por imponerse.
En su libro Burocracia, Ludwig von Mises anticipa los problemas potenciales de las empresas públicas en la economía de mercado. Escribe: «Una junta central socialista de gestión de la producción se verá impotente ante los problemas a resolver. Nunca sabrá si los proyectos considerados son ventajosos o si su realización no acarrearía un despilfarro».
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Las autoridades se inclinan por desviarse del sistema de beneficios.... Consideran importante la realización de otras tareas. Están dispuestas a renunciar al beneficio o, al menos, a una parte del mismo, o incluso a asumir pérdidas por la consecución de otros fines.... el resultado de tal política siempre equivale a subsidiar a unos a costa de otros.
Urbanistas, políticos y defensores de los pasajeros creen que el actual sistema de financiación del transporte público debe renovarse. La mayoría cree, paradójicamente, que el transporte público no debe pagar sus propios gastos. Sin embargo, si el principal motivo para emprender un proyecto ya no es el lucro, habrá que adoptar otros motivos y principios.
Mises escribe: «En el caso de las empresas privadas con ánimo de lucro, este problema se resuelve con la actitud del público.... un número suficiente de ciudadanos está dispuesto a pagar el precio que se pide por ellos.... Su falta de rentabilidad es la prueba de que los consumidores la rechazan».
Pero si una empresa funciona sin tener en cuenta los beneficios, el consumidor ya no proporciona un criterio de su utilidad.
Mises continúa: «El deber de la empresa pública es prestar servicios útiles a la comunidad. Pero el problema no es tan sencillo. La única tarea de toda empresa es prestar servicios útiles».
Sin embargo, ¿cómo se definen los servicios útiles y quién decide cuáles son? Los planificadores centrales, los funcionarios de la MTA y los políticos, con su infinita sabiduría y previsión, deciden qué es un servicio útil. Si la falta de rentabilidad no es prueba de que los consumidores rechacen un servicio, como ya señaló Mises, ¿cuánto está dispuesta a pagar la sociedad por estos servicios? Mises afirma que «todo servicio puede mejorarse aumentando los gastos», pero ¿a qué coste para la sociedad?
Una y otra vez, los defensores de las infraestructuras públicas argumentan que con más dinero, sobre todo federal, las ciudades pueden actualizar sus viejas flotas, renovar estaciones desgastadas, mejorar el servicio, añadir nuevas líneas y hacer que el transporte público sea más fácil de usar. Sus defensores sostienen que, en última instancia, el transporte público podría convertirse en una opción fiable y asequible, que sacaría a la gente del coche y reduciría significativamente las emisiones de gases de efecto invernadero. Pero esto sólo es posible tras una importante inyección de dinero público en el sistema.
Según un informe de la Oficina Presupuestaria del Congreso titulado «Federal Financial Support for Public Transportation» (Apoyo Financiero Federal al Transporte Público), en 2019 dos tercios de los ingresos de las agencias de tránsito procedían del gobierno, y el 75% de los estados y localidades. Esto significa que solo un tercio de los ingresos de las autoridades de tránsito proviene de las tarifas de los pasajeros junto con los impuestos y peajes.
Además, la financiación pública representa el 75% del gasto en capital y el 58% del gasto en funcionamiento. Los partidarios de una mayor financiación de las infraestructuras públicas cifran sus esperanzas en la propuesta de tarificación de la congestión para Nueva York. Según esta propuesta, los conductores tendrían que pagar una tasa por entrar en determinadas zonas de Nueva York, similar a los impuestos de congestión de otras partes del mundo. Otras propuestas que van de lo interesante a lo directamente ridículo son los impuestos especiales sobre la entrega de paquetes, los ingresos por impuestos sobre las ventas y los impuestos sobre la venta de cannabis y las licencias de casinos.
Lo que es aún más preocupante es el hecho de que las agencias de transporte de masas como la MTA administran muy mal el dinero. Un reciente informe del Instituto Marron de Gestión Urbana de la Universidad de Nueva York titulado «Transit Cost Project» ofrece una relación detallada del coste de las infraestructuras de transporte en todo el mundo y en Nueva York en particular. El informe arroja luz sobre la preocupante realidad de los proyectos de infraestructuras de las empresas públicas. Para el primer tramo de la ampliación de la Segunda Avenida, la MTA gastó 4.500 millones de dólares. Tres cuartas partes (3.800 millones) se destinaron al diseño, ingeniería y construcción; otros 655 millones se destinaron a consultores y empresas externas para supervisar la construcción; y sólo 378 millones se gastaron en la perforación del propio túnel.
Está muy claro que el proyecto de infraestructuras públicas debe privatizarse. El artículo de Walter Block «Free Market Transportation: Denationalizing the Roads» proporciona una gran introducción al tema de la privatización, al igual que su libro titulado Privatization of Roads and Highways. Gregory Bresigeren una serie de artículos sobre el sistema de subterráneo de Nueva York (y muchos más en mises.org), ofrece una gran perspectiva de los orígenes del sistema de subterráneo de Nueva York como empresa de financiación privada. La Interborough Rapid Transit Company (IRT) era una empresa privada de gestión que tenía un contrato de franquicia de subterráneo con la ciudad que funcionó durante muchas décadas de forma rentable hasta que la política torpedeó una solución privada de éxito para el transporte público.
Mises concluye: «Los pagadores de impuestos están prácticamente subsidiando a los que viajan en tren». En realidad, los trabajadores de bajos ingresos, en su mayoría sin acceso al sistema de subterráneo, están subsidiando la propuesta de ampliación de la MTA en Nueva York. El número de viajeros en los barrios obreros de Nueva York se está recuperando más rápidamente que el número de viajeros en subterráneo hacia los distritos de negocios.
A los gobernadores, senadores, representantes e incluso al secretario de Transportes les gusta exhibir grandes proyectos con un coste elevado para la sociedad, mientras que el arreglo y la actualización de las estaciones de autobuses y la mejora de la prestación de servicios quedan relegados a un segundo plano. La ampliación de una línea de subterráneo en 1,6 millas con un enorme coste para los pagadores de impuestos es inquietantemente similar a los grandiosos planes quinquenales de los planificadores socialistas, y ya sabemos lo bien que funcionaron esos planes a largo plazo.
